Эта машина выглядит, как овощной кей-кар, но, по сути, является никаким не кей-каром, а честным хот-хэтчем. Honda City первого поколения в версии Turbo способна и зажечь, несмотря на сорокалетний возраст, и собрать вокруг себя народ на фестивале. К сожалению, в отличие от всех последующих поколений City. Впрочем, нам сегодня не о чем сожалеть: ведь у нас в руках эта машина есть!
Владелец – Илья Захаров, 24 года, москвич, автомеханик сервиса, обслуживающего автомобили Honda.
Автомобиль – Honda City Turbo, городской хэтчбек 1982 года, первое поколение, кузов AA, правый руль. Куплен в 2018 году за 35 000 рублей с пробегом 56 000 км.
– Покупка была с одной стороны запланированной, а с другой – спонтанной, – вспоминает Илья:
– Благодаря плотной ежедневной работе с автомобилями марки Honda мне хорошо известна её история и модельный ряд – и, соответственно, степень редкости и интересности тех или иных моделей. Ранние Honda City мне всегда были интересны: эти городские микроавтомобильчики обладают удивительной харизмой и уникальной комплектацией – крошечными мопедами Honda Motocompo в багажнике! Вот только найти экземпляр, где более-менее сбалансированы цена и состояние, непросто. А уж с мопедом – и подавно… Одно время я «выслеживал» относительно живую City, обнаруженную случайно в одном из московских гаражных кооперативов, но там так и не удалось восстановить связь с владельцем. И вот в 2018 году я и мой коллега по работе, будучи в подмосковном Дмитрове, случайно увидели стоящий на улице достаточно редкий и интересный экземпляр версии Turbo. Honda City первой генерации в России достаточно мало, а наддувных машин, разработанных с участием Mugen Motorsports, – тем более. Стояла она с заброшенным и уставшим видом, явно много лет не двигалась с места, однако была комплектной снаружи и внутри (хотя, мопед, увы, отсутствовал) и, к счастью, имела живых и здоровых владельцев – семью пенсионеров. У них мы её и приобрели за 35 тысяч рублей. После восстановления, три четверти которого заняли кузовные и малярные работы, а также обновления салона, машина получила статус фестивальной игрушки и даже выставлялась в московском музее японского автопрома Buckets Empire.
Снаружи
Несмотря на крошечные размеры, Honda City не относится к классу кей-каров: она и крупнее, и мощнее оговоренных законом пределов. Зато City Turbo отлично вписывается в категорию «хот-хэтчей» – и по резвости, и по философии создания. Машина проектировалась как предназначенная для активного образа жизни – дарящая чувство драйва на асфальте и даже некоторую свободу при съезде с асфальтированных дорог! Правда, для этого съезда в комплекте к хэтчбеку шел складной 50-кубовый мопед, который легко было силами одного человека извлечь из багажника, где он хранился, закрепленный специальными тросиками. На двух колесах владелец мог продолжить движение с того места, где пришлось бы оставить автомобиль – на въезде в парк, на полевой грунтовке или на лесной поляне.
В облике City Turbo общие черты дизайна Honda тех лет просматриваются отчетливо: сильно наклоненный капот, рубленая корма… Налицо преемственность с другими моделями марки – к примеру, с минивэном Honda Civic Shuttle третьего поколения. Собственно, и сам City воспринимается эдаким «нановэном». Причем увеличенная высота его кузова даже имеет название – «дизайн толл-бой». Этим маркетинговым термином разработчиками была подчеркнута несколько более приподнятая по сравнению с аналогичными субкомпактными хэтчбеками высота стоек, поддерживающих крышу. Одновременно возросла, разумеется, и площадь остекления.
«Полуоткрытые» колесные арки City характерны для многих машин из 80-х, поскольку они были удобны в компоновочном плане для пластиковых бамперов «переходного типа», сменявших повсеместно простенькие выносные стальные «брусья» (как, например, у нашего ВАЗ-2106), но пока еще не превратившихся в современные бамперы сложной формы, бесшовно перетекающие в кузов.
Внешние зеркала заднего вида на длинных сдвоенных ножках придают автомобилю неповторимое ретро-очарование! К сожалению, модель утратила их уже в рамках этого же, первого поколения: у рестайлингового Turbo II зеркала стали традиционными, переехав в более привычную зону стыка дверей и крыльев.
Версию Turbo легче всего узнать по асимметричной укороченной радиаторной решетке с одноименным шильдиком (у атмосферных City решетка длинная, от фары до фары), а также по крупной нашлёпке на капоте. Это не воздухозаборник для интеркулера, как можно подумать (интеркулер тут в принципе отсутствует), а проставка, позволяющая разместить под капотом City Turbo впрысковый мотор, у которого, в отличие от карбюраторного на обычных City, высота увеличилась за счет ресивера и корпуса воздушного фильтра.
Внутри
Внутри Honda City Turbo, как и внутри большинства машин 80-х, как-то по-домашнему уютно. Да, многое в Turbo отличается от обычного City – упор сделан на спортивность, но даже эта спортивность какая-то мягкая, «бабушкина». Линии торпедо и дверных карт просты и спокойны, они не совершают причудливых изгибов и пируэтов, как на современных автомобилях. Модные в те годы «цифровые» элементы приборной панели, характерные именно для версии Turbo, запросто сочетаются с аналоговыми стрелочными часиками.
На приборной панели цифровой спидометр расположен в центре полукруглой шкалы механического тахометра. Еще один «цифровой» экран – индикатор наддува турбины, размеченный, правда, не в барах, а в условных делениях-полосках от минимума до максимума.
Особая гордость версии Turbo – кресла переднего ряда с серьезным спортивным профилем и развитой боковой поддержкой! Задний диван, разумеется, ничего подобного не имеет, но за счет небольшой толщины подушки и спинки, а также хорошего запаса высоты потолка сидеть на втором ряду вполне комфортно даже паре достаточно крупных и рослых взрослых. По внешнему виду малыша City этого не скажешь!
Из интересного в салоне стоит отметить такую роскошь, как холодильник! Он выполнен отдельным самостоятельным боксом, а не как на многих современных машинах – в виде охлаждаемого бардачка или подлокотника. Его дверца-крышка расположена сверху на торпедо, а объем, разумеется, рассчитан только на баночки с газировкой. Охлаждение осуществляется с помощью воздуховода от кондиционера.
Еще одна забавная фишка – съемный люк в потолке. Он открывается вручную, но при желании его можно просто снять целиком. Люк извлекается снаружи и убирается в багажник. Такое бюджетное решение встречается и на многих других Хондах – и тех же лет, вроде Civic ранних поколений из 80-х-90-х, и на Element середины двухтысячных. Сошло со сцены оно, только будучи вытесненным полнофункциональным электроприводом.
В машине чудом сохранился штатный радиоприемник! Он не вписывается в формат DIN – более длинный и широкий, но при этом малая высота позволила разместить его под торпедо, в пластиковом кожухе, аналогичном «бороде» для магнитолы на наших 41-х Москвичах. Радиоприемник производства Alpine со средневолновым диапазоном 530-1600 кГц, принимающим AM-модуляцию, с памятью (!) на пять станций.
К слову, для City были доступны и более развитые и качественные аудиосистемы, наиболее продвинутые из которых даже включали в себя функцию Bodysonic – в которой в передних сиденьях устанавливались низкочастотные динамики (два в подушке сиденья и два – в спинке), работающие в диапазоне 10-100 Гц. Роль их заключалась в передаче басов не акустическим способом, а вибрацией непосредственно на тело водителя и пассажира!
Багажник невелик, однако в нем, как уже говорилось, вертикально размещался «мопед последней мили» Honda Motocompo, закрепляемый стропами-растяжками с трещоточными натяжителями!
Увы, в этом экземпляре City Turbo штатный Motocompo оказался утрачен, а привезти его сегодня из Японии стоит порядка 400-500 тысяч рублей в рублевом эквиваленте… Собственно, сам мопед в сложенном и разложенном виде выглядел так:
Этот ультракомпактный мокик обладал двухтактным мотором объемом 50 кубиков, мощностью 2,5 силы и 8-дюймовыми колесиками; он был способен разгоняться до 40 километров в час. В корпус мопеда в транспортировочном положении убирались руль и седло (руль складывался, а седло просто опускалось, после чего верхние крышки еще и запирались на ключ), и получался «брикет» с габаритами 1185×240×540 мм. Весил он 42 килограмма – взрослый мужчина вполне мог поставить его в багажник Honda City в одиночку и в одиночку же извлечь.
Железо
Мотор City Turbo – 1,2-литровый ER, 100-сильный, 4-цилиндровый, 12-клапанный и, естественно, турбированный. Он оснащен распределенным впрыском, ременным ГРМ и, что характерно для инженерных канонов Honda, не имеет гидрокомпенсаторов. Интеркулер, как уже упоминалось, ввиду невысокой мощности двигателя и невысокой производительности турбинки тут отсутствует – промежуточное охлаждение наддувного воздуха появилось лишь у обновленного 110-сильного Turbo II, вышедшего в рамках того же первого поколения City.
Трансмиссия этого экземпляра – пятиступенчатая механика. Вообще же City комплектовался широкой гаммой трансмиссий – ручные четырех- и пятиступенчатые КП, автоматическая трехступенчатая, а также интересная «гибридная» коробка Hypershift. Последняя являлась формально обычной ручной четырехступкой при трёх педалях, однако в ней имелся понижающий ряд с передаточным отношением 1,346/1 и подключаемый автоматически электромуфтой в зависимости от скорости и динамики ее набора по команде электронного блока. Например, при сильном нажатии педали газа включался «кикдаун», позволяющий совершить обгон без переключения вниз. «Понижайка» включалась у 2, 3 и 4 передач – то есть, в итоге фактически получалась семиступенчатая коробка, дающая высокую экономичность в трассовом режиме и оптимальные переключения в широкой гамме передаточных чисел.
Передняя подвеска здесь – Макферсон, но удивительно, что и задняя тоже независимая. В версии Turbo машина получила два стабилизатора поперечной устойчивости, спереди и сзади. Рулевая рейка механическая, без усилителя. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные.
В плане ремонта и обслуживания City первого поколения – проблемная машина… Найти на неё что-либо, от редких элементов экстерьера и интерьера до простых деталей для ТО, крайне трудно. Двигатель ER ни на что, кроме City, не устанавливался – соответственно, почти нет и запчастей. На этот экземпляр пришлось долго искать капот, поскольку старый сильно корродировал, заказывать из Японии покрытие пола салона и те самые редкие выносные зеркала заднего вида на крыльях. Трудно купить даже расходники для тормозов, хотя штатно спереди стоят простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой и 232-миллиметровые диски. Поэтому владельцу пришлось, скрепя сердце, слегка отойти от стока – имплантировать суппорты и диски от шестого поколения Civic.
Тем не менее существенных и трудно решаемых проблем по двигателю, трансмиссии и прочим агрегатам у этого City Turbo не было. Обошлось и без длительных поисков интерьерных и экстерьерных мелочей, свойственных сорокалетним автомобилям, – сказался небольшой пробег машины и отсутствие варварского отношения и «тюнинга», типичного для большого количества владельцев. Основные усилия были направлены на кузовные и малярные работы, а также перешивку салона с сохранением расцветки и фактуры ткани.
В движении
Благодаря вышеупомянутому дизайнерскому приему «Tall boy» сидящие в City получили не давящий на макушки потолок, а водитель – еще и существенно улучшенный обзор. Маневрировать в этом микрокаре очень удобно – не нужны никакие камеры и парктроники, все видно, как из аквариума, а что не видно напрямую – легко просчитывается и ощущается интуитивно.
Динамика у машинки великолепная для своих лет, да и сегодня она весьма бодра. Эффект от ее прыти усиливается обманчиво-олдовым и достаточно овощным внешне обликом, от которого совершенно не ждешь задора. Турбина быстро подключается и очень легко подхватывает машину за счет очень малой инерционности. На разгоне эффективности добавляет задержка падения оборотов после сброса газа, что позволяет быстрее набирать обороты, не проваливаясь до холостых. На выходе все это дает 8,6 секунды до сотни – весьма неплохо для соотношения ста сил на 700 килограммов (то есть, 143 силы на тонну).
Управление нельзя назвать острым – от упора до упора руля три оборота. Но это вынужденная мера, с целью обеспечения легкости руля без гидро- и электроусилителей. Тем не менее рулится машина великолепно – благодаря шикарному хвату спортивных кресел, продуманной штатной геометрии подвески, двум стабилизаторам и свежим стойкам и пружинам Tein по кругу, с помощью которых владелец реализовал еще и небольшое занижение.
История модели
Субкомпактный переднеприводный городской автомобиль Honda City производится с 1981 года по наши дни. Поначалу машина была представлена лишь в виде трехдверного хэтчбека, а также незначительного числа кабриолетов и полугрузовых фургонов на его основе, но с третьего поколения (и 1996 года) на долгое время превратилась исключительно в седан. Впрочем, с шестого поколения в 2014 году модель получила гибридную версию, а с седьмого поколения (в 2019) – и пятидверный кузов хэтчбек. В среде ценителей автоклассики наиболее интересной является именно первая генерация City, а в еще большей степени – ее модификация City Turbo.
Компания Mugen Motorsports (она же M-TEC) была основана Хиротоши Хонда, сыном основателя бренда, знаменитого Соитиро Хонды. Mugen Motorsports не входила официально в структуру Honda Motor Company, однако выполняла для неё работы по спортивной доводке некоторых модификаций серийных машин. Собственно, создание турбированной версии мини-хэтчбека Honda City первого поколения и стало первым примером сотрудничества отца и сына. Обычный City появился в 1981-м, а Honda City Turbo, ориентированный на молодых и активных водителей, добавился к нему через год.
Автомобиль получил более мощный наддувный впрысковый двигатель (100 сил против 67 сил у обычных City с карбюраторами), спортивный салон, некоторые изменения в экстерьере. Что характерно, идущий в комплекте субкомпактный мини-мокик Honda Motocompo, фирменная фишка модели, не был особенностью модификации Turbo, как иногда ошибочно считается, а шел изначально даже с самыми обычными Honda City. Вдобавок Motocompo продавался и самостоятельно, вне комплекта с автомобилем.
Выпуск Honda City Turbo продолжался с 1982 по 1986 годы.