Модель NSX – бриллиант в короне Honda. Редчайший пример того, как маркетологи не дирижировали инженерами, а во всем их поддерживали. И вместе сделали автомобиль, в который вложили без ограничений все, что имели и могли, и даже немного больше. Возможно, лучше NSX у Honda ничего не было и никогда уже и не будет.
История покупки
Владелец – Алексей Сафутин, 36 лет, москвич, руководитель бизнеса.
Автомобиль – Honda NSX 1992 года, первое поколение NA-1, с автоматической коробкой передач. Кузов под номером 1000337.
Рассказывает Алексей:
– Я опытный «хондовод» и имел немало авто этой марки в разное время. Однако по NSX никогда не страдал и не искал себе эту машину. Ей меня внезапно заинтриговал товарищ, владелец автосервиса, показав объявление о продаже во Владивостоке. Единственное объявление, к слову, на тот момент – больше их в продаже не было. Легендарное спорткупе меня впечатлило, хотя назвать решение о его покупке рациональным явно нельзя. Дело было в 2018 году на подъеме популярности темы JDM во всем мире и с дико завышенными ценами на этот сегмент. За NSX просили 2 миллиона рублей, что по тем временам было достаточно дорого. Тем не менее меня захватило очарование уникального автомобиля, плюс после изучения вопроса возникло четкое убеждение, что вложения – однозначно инвестиционные, поскольку в дальнейшем культовая модель будет только дорожать. И я решился на покупку с помощью нашего общего товарища во Владике, занимавшегося подбором и отправкой. Как выяснилось, этим автомобилем владел известный в кругах авто- и мотоспорта многократный чемпион России по спидвею с Дальнего Востока. Он параллельно занимался автобизнесом: возил машины из Японии и интересные экземпляры оставлял на какое-то время себе. Этот NSX он привез в 2008 году, и машина в силу редкости модели у него задержалась надолго. Времени кататься у него особо не было, поэтому наездил он на нем за почти 15 лет 3-4 тысячи километров. Я ее приобрел с учетом минуса на торг и плюса на доставку, что дало в итоге как раз те же 2 миллиона. Сегодня использую как автомобиль выходного дня.
Снаружи
Honda NSX – самый красивый из спортивно-городских серийных автомобилей 90-х. В этом уверены все их владельцы и миллионы поклонников «на удаленке», ограничивающихся несбыточными мечтами и обветшавшими постерами. Хозяева Mazda RX-7, Mitsubishi GTO, Nissan Skyline GT-R и иных спорткупе могут не соглашаться – ну и пусть! Широкая, распластанная и низкая, с «самолетным» колпаком кокпита, со скрытыми фарами, NSX никого не оставляет равнодушным! В ней легко представить и супергероя, и суперзлодея, и, конечно же, невыносимо хочется вообразить за ее рулем себя самого.
Профиль NSX может показаться аэродинамическим совершенством, но на самом деле он просто отличный в этом плане, а вовсе не превосходный. Например, лучшим коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx (0,30 против 0,32) может похвастаться куда менее экстравагантная по очертаниям Honda Legend первого поколения в двухдверном кузове тех же лет, которая вовсе не проектировалась, как впечатляющий спорткар.
NSX – редкий пример, когда «слепые» фары исчезают в рамках одной генерации. Просто первое поколение слишком долго задержалось на конвейере, и поэтому при крупном рестайлинге 2002 года от выдвигающейся оптики отказались в пользу стационарной.
В России сейчас около не более двух десятков владельцев NSX, и одного желания, чтобы присоединиться к их числу, к сожалению, мало. Мало даже иметь достаточно средств. В коммьюнити поклонников этих машин (причем не российском, а мировом!) давно уже бытует фраза «Чтобы купить NSX, надо, чтобы кто-то захотел её продать. А такого почти никогда не случается».
Внутри
Кроме двух посадочных мест ничто не выдает в салоне NSX ее спортивной сущности, часто характеризующейся аскетичностью в отделке и оснащении. Тут все на достойном уровне для границы 80-х и 90-х: великолепные кожаные кресла с электрорегулировками, превосходная шумоизоляция и аудиосистема от Bose (здесь стоит выразить отдельное почтение владельцу, сохранившему оригинальное головное устройство, не заменив его на современную «балалайку» с сенсорным экраном).
Подрулевые переключатели очень характерные, «двурогие», мультифункциональные, с индикацией включенных режимов круиза и обогрева заднего стекла.
В безрамочных дверях – развитые каналы воздуховодов для эффективной продувки больших стекол при высокой влажности.
Под передним капотом – бачки гидравлики, радиатор и запаска-докатка. Небольшой зоны для вещей, как часто делают в машинах такой компоновки, тут нет.
Задний «багажник-капот» выполнен в виде двух отсеков, каждый со своей крышкой. Ближний к бамперу – собственно, багажник с весьма символическим объемом, но для стиляги-спорткара его вполне достаточно.
Ближний к салону, за открывающимся на двух пневмоупорах задним стеклом и под дополнительной термо- и шумоизолирующей крышкой – моторный отсек.
Табличка на пороге демонстрирует серийный номер машины с начала выпуска модели.
Железо
Honda NSX знаменита в первую очередь огромным набором инновационных и просто лучших в классе технических решений. Это среднемоторное заднеприводное двухместное купе аккумулировало в себе столько интересного, что конкурентами его считались машины от Ferrari, а вовсе не схожие на первый взгляд модели японских марок.
От инженеров NSX (что, к слову, претенциозно расшифровывалось, как New Sportcar eXperimental) требовалось продемонстрировать лучшую динамику и лучшую управляемость, насколько это в принципе было возможно. Ради достижения результата задействовали самые сложные и дорогостоящие решения, не особенно считаясь с затратами. Для силового агрегата использовали среднемоторную компоновку с низкой поперечной установкой 3-литровой V-образной «шестерки» C30A. Атмосферный мотор со впервые примененными облегченными титановыми шатунами и скоростной электронноуправляемой дроссельной заслонкой выдавал 280 сил – предел, искусственно ограниченный действующим в то время «джентльменским соглашением» всех японских автопроизводителей.
Чтобы повысить эффективность имеющейся в распоряжении мощности, был спроектирован уникальный, ультралегкий, полностью алюминиевый кузов (включая лонжероны и все силовые части), а главный инженер Honda по шасси, Токанобу Ито (в 2009 году, к слову, ставший президентом компании!), разработал сложные многорычажные подвески спереди и сзади, которые также были целиком легкосплавными. Кузов и шасси из алюминия позволили выиграть 40% массы по сравнению со стальным кузовом той же конфигурации и прочности! Тем не менее усилия конструкторов скептически оценил легендарный гонщик Айртон Сенна, которого попросили совершить тестовый заезд – к счастью, еще до официальной презентации. По его экспертной оценке японцы экстренно предприняли ряд дополнительных мер по усилению кузова и подвески в плане скручиваемости и жесткости. Все это вместе с идеальной развесовкой (50:50 по осям и симметрично относительно продольной оси) в конечном итоге успешно выстрелило, дав NSX впечатляющую управляемость!
Значительное понижение центра тяжести и оптимизация развесовки произошли за счет существенного наклона двигателя в сторону салона. Из-за этого при беглом взгляде возникает ощущение, что под капотом NSX стоит не солидная «вэшка» с развалом головок 90 градусов, а простенькая рядная «четверочка». Помимо кованых поршней и титановых шатунов в С30А имелась достаточно новая для своего времени система фазорегулирования VTEC (мотор стал вторым по счету двигателем Honda с этой опцией), впускной коллектор с переменным объемом, улучшающий наполняемость цилиндров воздухом на разных оборотах, и по четыре клапана на цилиндр. Также весьма свежим решением в мировом автопроме (хотя и не первым в мире) стало использование на двигателе NSX индивидуальных катушек зажигания без промежуточных высоковольтных проводов.
Специфической особенностью С30А в NSX является характерная вибрация, достаточно сильная и заметная, проявляющаяся в диапазоне 1600-1800 об/мин. Ввиду нераспространенности модели в нашей стране редкие владельцы спорткаров Honda долгое время сильно напрягались из-за этой вибрации, считая ее неисправностью. Мотористы же ничего не могли ни поделать, ни подсказать, поскольку не понимали ее природу, а диагностика двигателя и замена опор ничего не выявляла. В итоге лишь на американских интернет-форумах владельцев NSX удалось обнаружить, что проблема имеет место у всех без исключения и относится не к неисправностям, а к странным особенностям.
Очень интересной фишкой этого спорткупе является вспомогательный электроусилитель рулевого управления. Чтобы обеспечить максимальную вовлеченность водителя в спортивное управление автомобилем, на NSX целенаправленно не устанавливали «размазывающий» четкость руля ГУР. И на скорости это имело сплошные плюсы, без всяких минусов. Однако, чтобы водитель не утомлялся, вращая на парковке тугое колесо, рулевую рейку оснастили небольшим ЭУРом, работавшим только на скоростях до 10 км/ч и обеспечивающим легкие и комфортные маневры. После появления NSX в продаже вспомогательный ЭУР поначалу был доступен лишь для версий с АКП (у машин с «ручкой» рулевая рейка никаких «помощников» сперва не имела вообще), но через несколько лет рейку с ЭУР стали ставить и на версии с ручной трансмиссией.
Поскольку NSX – не просто машина, а уже своего рода автоикона, Honda несколько лет назад предлагала владельцам спецпрограмму обслуживания исключительно для NSX. Платишь 120 тысяч долларов, отдаёшь автомобиль, и тебе его через несколько месяцев возвращают в состоянии нового. Впрочем, такая роскошь явно не про нас – как вообще, так и в текущих реалиях. Поэтому немногочисленным российским владельцам приходится выкручиваться, как получится.
На своем NSX Алексей, по сути, из серьезных работ провел только косметическую покраску некоторых кузовных деталей. Замена технических жидкостей, свечей и колодок, в общем-то, не в счет. Из существенного и, на первый взгляд, требующего внимания – неработающая ABS, но это опять же, скорее особенность, чем проблема. На ранних NSX ABS была избыточно сложной и сыроватой и массово переставала работать лет через 8-10 в силу каких-то конструктивных нюансов. Honda это признавала, впоследствии переработала систему и проблему решила. Сегодня же ранние версии антиблокировочной системы на тех NSX, где они сохранились, отремонтировать абсолютно нереально – можно лишь поставить все в сборе от более поздних экземпляров, если, конечно, удастся найти и привезти. Но делают это далеко не все владельцы, поскольку тормоза и без ABS отлично работают, а раскатывать на NSX зимой мало кто отваживается.
В целом же с ремонтом и обслуживанием редкого спорткупе все очень двойственно. С одной стороны, какую деталь ни возьми – к ней подойдет одна из двух характеристик: либо «ультрадорого», либо «не найти». Привычная для любого японовода процедура покупки и установки контрактного двигателя за скромные деньги тут невозможна – мотор в сборе не найти. Рычаг передней подвески (оригинал, а аналогов просто не выпускают) за 250 тысяч рублей – норма… Кузовщины нет, стекол нет (их, правда, можно недорого сделать на заказ в России), разве что неоригинальную оптику можно отыскать.
При этом, с другой стороны, нужда в запчастях вообще и дорогих, в частности, возникает крайне редко. Не стоит забывать – NSX для Honda был чрезвычайно дорогим и убыточным, сугубо имиджевым проектом. Поэтому на качестве там не экономили – в машине реально (без преувеличения) почти ничего не ломается, причем, что важно, в том числе и у экземпляров с большими пробегами! А такие есть, ибо NSX в свое время позиционировался как «спорткар на каждый день», и немало машин намотали изрядный пробег, абсолютно не обременяя своих владельцев ремонтом. Известны экземпляры, прошедшие до 600 тысяч без вмешательств в блок цилиндров.
На форумах владельцев NSX проблемы с подвеской и ее ремонт, несмотря на невероятную сложность (сход-развальщики, задирая голову, впадают в ступор!) практически не обсуждаются. Проблемы коррозии кузова – тоже (в отличие от таких же алюминиевых внедорожных «британцев», которые гниют за милую душу). Для устранения типичных для столь возрастных машин мелких утечек, вызванных старением сальников и прокладок, в принципе, все можно купить в Штатах – разве что ждать долго. Ну и делать непросто: для замены любого сальника, прокладок головок и прочего двигатель нужно снимать, опуская вниз на подрамнике – типичная особенность плотной компоновки и среднемоторной схемы. Впрочем, масло и свечи меняются без таких сложностей.
В движении
Облегчение подвижных деталей цилиндро-поршневой группы двигателя дало заметные плоды: мотор NSX раскручивается очень динамично и легко, мгновенно отзываясь на педаль. Правда, известные цифры мощности и оборотов отсечки (280 сил и 8000 об/мин) относятся к версиям с ручной коробкой, а на АКП (простой четырехступенчатой) и «лошадок» поменьше (265 сил), и отсечка срабатывает оборотов на 600 раньше, и ниже обороты включения VTEC. Но на данном экземпляре, несмотря на «автомат», все очень по-злому. Дело в том, что при разборке кузова под покраску Алексей обнаружил, что двигатель управляется не штатным ЭБУ, а блоком от Spoon Sports, компании известного японского гонщика Ичишимы Татсури, занимавшейся глубоким тюнингом моделей Honda и гонявшего на них же. Отсечка тут срабатывает на 8000, как и на механике, плюс переключения в трансмиссии жестковатые – явно ускоренные. Естественно, в некотором смысле с ущербом для ресурса силового агрегата, но зато с заметным плюсом к динамике.
На первой передаче машина легко разгоняется до 70-75 км/ч, вторая заканчивается где-то на 120-125 км/ч, третья вытягивает до 180! Правда, для максимально динамичной езды приходится включать фиксированные потолки передач вручную, поскольку в авторежиме алгоритм коробки не держит передачу, как в спортрежимах на современных автоматах – после отпускания педали газа и повторного нажатия трансмиссия неизбежно переключается на повышенную.
Как ни странно, тормоза тут без каких-либо тюнинговых улучшений, и их вполне достаточно. Они хваткие и информативные в сочетании с современными шинами. Штатные тормоза NSX удивляют своей простотой и скромным внешним видом – однопоршневые с плавающей скобой, с не слишком большими диаметрами вместо ожидаемых многопоршневых монструозных суппортов и дисков размерами почти с колесный. Тем не менее диски вентилируемые, а спереди имеются воздухозаборники, эффективно продувающие тормоза в движении – всерьез, а не номинально.
Удивительным образом машина сглаживает ощущение скорости. Ты проходишь повороты легко, как на карте, без кренов и срывов, и кажется, что на такси тут вчера ехали точно так же… Но коллеги из идущего сзади автомобиля пропадают из виду и кричат в рацию, что они тебя потеряли. Впрочем, нейтральный характер поворачиваемости среднемоторной компоновки NSX – вещь коварная. Занос тут плохо прогнозируемый, и после определенного лимита скорости и угла выставить машину может достаточно быстро без особых предупреждений. Войти в занос, увлекаясь и теряя контроль, легко, а вывести из него машину – непросто. Тем не менее, если об этом знать, можно спокойно и постепенно осваиваться с управлением и успешно контролировать автомобиль одним лишь газом. Некоторые претензии есть только к рулю – несмотря на его честность и незамутненность усилителями, руль NSX далеко не такой острый, как у, скажем, Evolution, и с не слишком четким нулевым положением.
Впрочем, философия NSX в том, что в отличие, скажем, от Ferrari, это спорткар на каждый день. Душу любого истинного поклонника быстрых и красивых автомобилей бесконечно греет нешуточный спортивный потенциал машины, при том что она без стука зубов и позвонков преодолевает любые городские неровности, искусственные и естественные, в ней тихо (ну, как минимум до 200 км/ч), в ней не печет спину двигатель и имеется весь набор опций для комфорта. Да, владелец какой-нибудь современной Audi R8 может с недоумением спросить «а что тут удивительного?!», но в начале 90-х концепция «спорткара на каждый день» если и звучала, то редко и не слишком честно. Обычно было лишь что-то одно – либо «спорткар», либо «на каждый день». И лишь уникальные модели типа Honda NSX без обмана дарили водителю и то, и другое!
История модели
В 1984 году руководство Honda запустило проект, ставший после многочисленных реорганизаций и изменений моделью NSX. Амбициозный план был призван утвердить компанию в сегменте спорткаров, выйдя на уровень культовых европейских марок, в первую очередь итальянских. Заднеприводное среднемоторное купе поступило в продажу в августе 1991 года, став самым дорогим японским автомобилем в истории на то время. За уникальный алюминиевый двухместный спорткар просили в США 65 тысяч долларов (там Honda NSX продавалась как Acura). Выпуск не превышал 25 экземпляров в день на специально построенном под конкретную модель заводе, с большим количеством ручных операций. Всего NSX первого поколения, включая Acura, было изготовлено чуть менее 19 000 штук.
У той NSX, которая признана культовой, фактически одно-единственное поколение, которое выпускалось с 1990 по 2005 годы. Да и оно, в сущности, является строго каноничным лишь по 2002 год, в котором при рестайлинге машина утратила знаменитые «слепые» фары, улучшив коэффициент аэродинамического сопротивления, но потеряв заметную частичку узнаваемости и манящей олдскульности… В 2015 году модель снова всплыла на авторынке, но от нее, по сути, осталось только название – вторая генерация спорткупе NSX уже представляла собой чрезвычайно сложный полноприводный гибрид с бензиновым двигателем и мотор-генератором на задней оси, а также двумя электромоторами на передней. Вероятно, это небезынтересный автомобиль, но истинной преемственности с исходной моделью он не имеет.