Есть автомобили, которые пытаются понравиться с первого взгляда. Есть те, которым для этого требуется неделя знакомства. А есть такие, на которые смотришь и думаешь, что вроде бы ты это уже видел. Вот и китайский Hyptec HT немудрено перепутать с американской Tesla.
Купеобразный кроссовер Hyptec HT стал второй чисто электрической моделью GAC на российском рынке. Как и в случае с более компактным Aion V, на домашнем рынке он продаётся без упоминания материнской компании, но у нас китайцы решили в кои-то веки не плодить суббренды. Разумно. В противном случае пришлось бы сначала объяснять, что такое Hyptec, который до 2024 года вообще назывался Hyper.
Tesla с китайским паспортом
GAC Hyptec HT выглядит так, будто Tesla однажды зашла в китайский салон красоты и попросила слегка освежить лицо. Нет, серьёзно. Этот грузный силуэт, гладкая передняя часть, зализанные боковины, двери без рамок – всё здесь намекает на то, что нейросеть попросили сделать современный электрокар и для примера загрузили несколько изображений Model Y и Model X.
Индивидуальности здесь и впрямь немного. Кузов предельно гладкий и аэродинамичный: никаких лишних воздухозаборников, декоративных прорезей и прочих признаков того, что дизайнеру платили за количество бесполезных деталей. Визуально кроссовер кажется не таким уж огромным, пока не подойдёшь к нему вплотную. После этого становится понятно: перед тобой не компактный городской электромобиль, а пятиметровая баржа.
Занятно, что у китайской версии HT даже есть «крылатые» задние двери – точно такие же, как у Tesla Model X. Для России доступны лишь обычные распашные механизмы – без электроприводов и прочих наворотов. Но если поставить рядом Теслу, то даже без «крыльев сокола» будет сразу понятно, чем вдохновлялись гаковские дизайнеры.
Кнопки вне закона
Первое впечатление приятное: качественные материалы, хорошая кожа, мягкие поверхности, огромное количество пространства. Широкие и мягкие передние кресла – с массажем, вентиляцией и подогревом, а сзади места столько, что купеобразная крыша начинает казаться оптическим обманом. Аудиосистема с 21 динамиком играет очень прилично.
Короче, в Хайптеке явно решили: пускай водитель понимает, что это премиальный суббренд, ещё до того, как машина тронется с места. Но потом ты пытаешься что-нибудь настроить, и тут выясняется, что физические кнопки в HT традиционно объявлены пережитком прошлого.
Всё, что раньше можно было просто нажать пальцем, теперь предлагается искать в интерфейсе 14,6-дюймового экрана, превращая некоторые действия в квест. Нет, я понимаю, что такое философия минимализма, но нельзя же забывать и про здравый смысл… Кстати, о нём. Отдельный привет хотелось бы передать человеку, который решил, что бардачок в машинах больше не нужен. Что дальше? Наверное, из салона уберут пассажирские кресла – ведь посидеть можно и на полу, не так ли?
Помнится, когда мы с коллегами на посвящённой GAC S7 пресс-конференции возмущались отсутствием подсветки перчаточного ящика, представитель компании заявил, что скоро они избавятся и от бардачков в принципе – мол, всякую мелочь можно положить в отсек под центральным тоннелем. И подсветка ему не нужна, потому что… правильно, он открытый. Спасибо, следующий вопрос.
И вот, пожалуйста – перед правым пассажиром в НТ лишь пустое место и крючок для пакетов. Удобно? Не то слово. Ну неужели он кому-то мешал? Мультимедийная система типично для GAC довольно проста интерфейсом, но перевод… Судя по формулировкам, иные слова переводили не с китайского на русский, а прогнали по пути ещё через несколько языков. Причём туда-обратно.
«Восстановление береговой энергии», «Лучшее исполнение силы рулевого колеса», «Объём» вместо громкости, «Зонт от солнца» вместо шторки панорамной крыши… А чем отличается «Расслабление спины» от «Релакса спины»? Я уж не говорю про несуразные сокращения, хотя размер экрана позволяет использовать слова целиком. Но самый досадный момент – постоянно отваливающийся Apple CarPlay, причём для восстановления связи айфон зачастую приходится заново «спаривать» с машиной.
Приборная панель здесь расположена необычно – почти у ветрового стекла, в том месте, где обычно находится проекционный дисплей. Смотреть на неё тоже приходится поверх руля. Экран диагональю 8,9 дюйма сам по себе неплох, но в качестве приборки он абсолютно нечитабелен – мелкие символы, хаотичное расположение. Впрочем, ничего нового: в GAC Aion V всё то же самое.
Почти бизнес-класс
Зато пассажирам Hyptec HT приготовлены совсем другие условия – правда, тоже с определёнными нюансами. У переднего кресла есть выдвижная оттоманка, чтобы расслабиться в дороге, но ремень безопасности, в отличие от Wey 07, закреплён на стойке, так что превращать сиденье в шезлонг небезопасно.
Несмотря на покатую крышу, сзади просторно и по ногам, и в ширину, и в высоту. Пол абсолютно ровный, спинку можно откинуть на довольно большой угол, у левого пассажира есть раскладной столик, у правого – откидная подставка для ног. В чём логика? Даже не спрашивайте.
К слову, подставка расположена довольно высоко, так что взрослым людям, особенно выше среднего роста, она будет бесполезна, ибо заставит сидеть с высоко задранными коленями. А вот детям или субтильным девушкам – в самый раз. Жаль только, что из всех развлечений на галёрке есть только подогрев дивана и один слот USB – ни вентиляции, ни тем более собственной зоны климата здесь нет. До бизнес-класса, увы, не дотягивает.
Багажник, шторки у которого тоже нет, здоровенный – 538 литров, а под ним есть ещё приличное подполье. Имеется у Хайптека и «франк» – передний багажник объёмом 55 литров. Тоже, надо сказать, вполне полезная штука. Вообще, сзади HT раскрывается с другой стороны – это не кросс-купе и не семейный кроссовер в классическом понимании. Скорее, очень большой электрический гран-туризмо.
Задний привод и батарея
Конструкция у HT довольно серьёзная. В основе лежит гаковская модульная платформа для «электричек» AEP 3.0 – Тойота называет её e-TNGA. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, сзади – многорычажка. Российская версия получила электромотор мощностью 245 л.с. и тяговую батарею ёмкостью 68,8 кВт·ч, хотя в Китае есть варианты и поинтереснее – мощностью до 340 л.с. и батареей с увеличенной до 99,5 кВт·ч ёмкостью.
Заявленный запас хода у такой модификации достигает 820 км, у российской – 510 км. Кроме того, «наше» исполнение разгоняется до сотни за 6,9 секунды, в то время как версия для домашнего рынка проделывает это упражнение за 5,8 секунды даже с подъёмными задними дверями. Ну, вернее, обещает проделать. Вдобавок в Китае доступна 800-вольтовая архитектура с возможностью быстрой зарядки.
По сравнению с 500-сильными одноклассниками Hyptec HT ускоряется уверенно, но без ощущения, что тобой выстрелили из катапульты. Нажимаешь педаль тока – машина быстро и ровно набирает скорость, но с эмоциональной точки зрения это – как хорошо воспитанный человек, который в ответ на грубость просто молча отходит в сторону.
И это, пожалуй, даже хорошо. Потому что масса автомобиля в две с лишним тонны чувствуется постоянно. HT не пытается притворяться спорткаром. Обратной связи на руле совсем немного, кузов в поворотах напоминает, что ты управляешь пятью метрами сложной электрической начинки, а задний привод здесь скорее следствие упрощения конструкции, чем приглашение на чемпионат по дрифту.
А вот за комфорт Хайптек можно похвалить. Подвеска довольно мягкая, мелкие неровности машина проглатывает без лишней тряски, на «лежачих полицейских» не нервничает и вообще создаёт впечатление автомобиля, который предпочитает особо не замечать плохие дороги. Обратная сторона медали – раскачка на крупных неровностях и продольной волне.
Отменная шумоизоляция тоже работает на общую философию. Шин почти не слышно, аэродинамические шумы умеренные, поэтому НТ располагает к расслабленной езде. Причём настолько, что через некоторое время забываешь, что здесь всего 245 сил. А зачем больше? Чтобы быстрее доехать до следующего «лежачего полицейского»?
В среднем кроссовер тратил 18-19 кВт·ч на 100 км, так что в реальном цикле с преимущественно загородными условиями движения запас хода на одной зарядке получился чуть более 380 км – по одометру.
Главный парадокс
GAC Hyptec HT продаётся в единственной комплектации EX Premium, что бы это ни значило. Автомобиль стоит 5 999 000 рублей и оставляет довольно странное послевкусие – с одной стороны, он раздражает. Бесит отсутствие кнопок и необходимость лезть в дебри меню ради базовых функций. Бесит перевод, который словно испытывает твоё чувство юмора, а отсутствие бардачка – это не дизайнерская философия, а настоящая диверсия.
С другой стороны, падаешь в мягкое кресло, закрываешь дверь, включаешь музыку, неторопливо отъезжаешь – и всё это постепенно перестаёт иметь настолько большое значение. Потому что едет HT действительно приятно. Мягко, тихо, плавно и без суеты. Это большой электрический гран туризмо с комфортной подвеской, просторным салоном и очень спокойным характером.
А потом ты по привычке тянешься к бардачку, чтобы кинуть туда документы, и вспоминаешь, что слишком много вещей тут сделано по принципу «мы лучше тебя знаем, как надо». Нет уж, ребята, тут вы ошибаетесь.
Технические характеристики GAC Hyptec HTКузовТип кузовахэтчбекЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4935/1920/1700Колесная база, мм2935Колея передняя/задняя, мм1640/1660Дорожный просвет, мм170Масса снаряженная/полная, кг2105/2580Объём багажника, л538Силовая установкаКоличество электромоторов1Тип электромоторасинхронныйМощность электромотора, л.с./кВт245/180Крутящий момент электромотора, Н·м309Тяговая батареяТип аккумуляторной батареилитий-железо-фосфатнаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч68,8ТрансмиссияПриводзаднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин245/55 R19Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0-100 км/ч, с6,9Запас хода (по циклу NEDC), км510
Источник