Porsche Масаn

Когда 12 лет назад появился Сауеnnе, на то, что это плоть от плоти Volkswagen Touareg, многие закрыли глаза. Сегодня, наоборот, родство Porsche  Масаn с Audi Q5 только подчеркивается. Как это объяснить? В свое время за эмблему Porsche на капоте кроссовера люди были готовы рвать на себе одежды, а сегодня это стало вполне привычным. В общем, со вторым SUV Porsche все таки стоит разобраться подробнее. Сам факт, что частично базовая архитектура новинки позаимствована у давно существующей модели, не означает, что перед нами пример бэдж-инжинeринга. Общих комплектующих у Масаn и его «двоюродного» с четырьмя кольцами на решетке всего 30%, так что это два разных мира.
Мы не отказываемся от похвал, которые с самого начала расточали в адрес Q5: отличная модель, одна из лучших за всю историю Audi. Масаn же другой, и быстро понимаешь, что разницу определяют не общие для двух кроссоверов детали, а именно те, что у каждого свои.

Этот Porsche вообще ни на кого не похож, даже на братца Audi. «Лошадей» в нем не больше, чем у многих собратьев, например у того же Cayenne. Но чтобы SUV откровенно заявлял, что сделан исключительно для драйверского удовольствия — таких нет. Он, пожалуй, способен поколебать и не­ преклонность тех доморощенных гонщиков, что заявляют, будто кроссовер они в жизни не купят.
Все начинается с водительского места. Руль стоит почти вертикально, причем и по форме, и по настройкам он как у 918-го. Посадка довольно низкая, подходящая скорее не кроссоверу, а заряженному хэтчу. Панель в при вычной уже стилистике Porsche: центральная консоль и тоннель сливаются в единое целое, и множество кнопок, будто ты в кабине аэробуса.
То есть мы вполне согласны, что выводить управление всеми системами на дисплей не стоит, но здесь инженеры явно перестарались. По верхнему ребру каждой кнопки предусмотрена контрольная лампа, и это только сбивает с толку: с первого взгляда непонятно, если лампа горит, это относится к кнопке, которая ниже, или к той, которая выше. Однако это, пожалуй, единственная деталь, достойная критики. В целом же сделано все, чтобы водитель ощущал себя не за рулем очередного SUV, а как в кокпите настоящего драйверского спорткара: замок зажигания, как и положено Porsche, слева, комбинация приборов с тремя циферблатами выдержана в чистом фирменном стиле. Дизайн панели тоже не отступает от полувековых традиций. Правда, неожиданно оказалось, что она время от времени поскрипывает. Но об этом мы решили упомянуть исключительно из желания быть до конца откровенными, ибо это очень небольшая плата за то, что с началом выпуска Масаn стало для Porsche предметом гордости: новая модель, новый завод, новые люди. Мы уверены, что в Лейпциге эту проблему уже решают, ибо во всем остальном ощущается высокое качество, к которому немецкая марка давно приучила своих приверженцев. Короче, до сих пор все хорошо. Но это отнюдь не все, ибо Масаn способен предъявить кое-что поинтереснее.
Мы уже сказали, что автомобиль готов наградить водителя всем, чего тот ждет от настоящего Porsche, что у Масаn есть нечто, делающее его непохожим на остальные SUV, но очень важно, что все эти черты без каких-либо противоречий или ограничений уживаются с лучшими свойствами характера, присущими, скажем, Х4 или Q5. Мы имеем в виду вещи абсолютно рациональные и конкретные: практичность, просторный салон, вместительный багажник. Несмотря на то что внешне Масаn похож на купе, он способен принять в салоне четверых взрослых (можно даже пятерых, но тогда придется потесниться). Сзади очевидны стилистические отсылки к 911-му, что, однако, не сказалось на объеме багажника, вполне достойном для кроссовера таких размеров.

Если пойти избитым путем автомобильной литературы, не бежать от привычных банальностей, можно в очередной раз применить к Масаn набившее оскомину сравнение: доктор Джекил и мистер Хайд. Когда необходимо (а необходимость такая возникает часто — трафик, камеры на каждом столбе), кроссовер без труда выказывает искреннее дружелюбие, расслабленно наматывая на колеса километр за километром:комфорт, мягкий ход, тихий и нежадный трехлитровый турбодизель, позевывающий на двух тысячах оборотов в минуту. Здесь он ничем не отличается от любого другого хорошего кроссовера.
Правда, для Масаn подобное утверждение обидно, ибо немецкий SUV способен измениться в одно мгновение.
Этим он и уникален. Нечто похожее мы до сих пор говорили только про Cayenne, но сегодня скипетр и держава по полному праву перешли к его младшему брату: Масаn короче, легче (хотя весит все равно за две тонны), атлетичнее, задиристее.
В узких поворотах, даже если переключить режим со Sport на Sport Plus, кроссовер кренится, хотя чувство такое, что крены под полным контролем, и это отличает героя нашего рассказа от прочих моделей с высоким клиренсом. Заметим, мы тестировали Масаn в самой маломощной версии, ибо трехлитровый турбодизель при всем желании не в состоянии сократить разрыв с бензиновыми мотора­ми. Его готовность ринуться в бой и внушительный запас по ньютонметрам не способны заменить бешеное нарастание мощности — на такое дизель не способен в принципе, даже если он стоит под капотом Porsche или Maserati. Так что, если хочешь держать крутящий момент на максимуме, нужно активнее работать металлическими лепестками: коробка PDK реагирует на движение пальцев быстро и точно.
И еще два момента, которые показывают, насколько автомобиль послушен и ловок.
Во-первых, рулевое управление: к великолепным базовым характеристикам добавляется практически полное отсутствие пустоты в околонулевом положении. Отсюда и рождается тонкое, едва ли поддающееся описанию ощущение, которое всегда позволит отличить руль Porsche от любого другого.
Во-вторых, полный привод: инженеры Audi, конечно, молодцы, но система quattro, отлично работающая на Q5, с приводом Масаn не сравнится.
На Porsche решили пойти своим путем: их схема в нормальных условиях движения однозначно перерас­пределяет крутящий момент в пользу задней оси. Передние колеса получают свою долю только тогда, когда без этого не обойтись: электроника включает многодисковую муфту в условиях, близких к предельным. В результате водитель испытывает вселяющее уверенность чувство, что стоит ему чуть придавить правую педаль, и в подавляющем большинстве случаев задние колеса послушно последуют по намеченной траекто рии. И это еще одно Масаn — в первую очередь «про спорт», а уже потом «про практичность».

Пинг не поддерживается.

Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите самый большой кружок: