Mercedes CLS

Сперва облегченные кузова были прерогативой дорогих моделей, а теперь ими могут похвастаться и автомобили вполне доступные. Автопроизводителям сегодня приходится соблюдать достаточно строгие ограничения по выбросу СO2, так что масса машины независимо от размера должна быть как можно меньше.
Пятнадцать лет назад инженеры Audi попытались обогнать время, перенеся передовые решения с большого А8 на маленький А2. Но успехом последний не пользовался, уж очень дорого обходилась потребителю технология облегченного кузова. Инженеры BMW тоже начали играть в эти игры слишком рано: у модификации Е60 5-й серии (выпускалась с 2003 по 2010 год) из легких сплавов были сделаны не только кузовные панели, но и передняя часть силового каркаса. Сегодня, кстати, алюминиевые панели сохранились, но каркас кузова варят из стали. И лишь Mercedes правильно выбрал время для демократизации легких материалов.
В Штутгарте решили не спешить: в 2010 году алюминиевый каркас кузова получил SLS AMG, причем инженеры учли, что суточное производство этой модели не превышало 20 единиц.
В 2012 году был запущен в производство SL, тоже с кузовом, изготовленным только из алюминия, но в этом случае технология уже позволяла делать 140 кабриолетов в сутки. Через год настал черед S-класса: таких автомобилей каждый день собирается до 400 штук, поэтому конструкторы сделали каркас комбинированным: сталь плюс алюминий. Сегодня на очереди С-класс. Концепция кузова опять новая, соотношение алюминиевых и стальных элементов силового каркаса пришлось пересмотреть, в противном случае производство до 1400 машин в сутки могло оказаться невыгодным. И все равно факт остается фактом: широкое использование алюминия в конструкции каркаса кузова среднеразмерной модели, пусть с трехлучевой звездой на капоте, как и переход на алюминиевые кузовные панели, несет в себе явные производственные риски. Особенно если учесть, что в Штутгарте приняли решение реализовать на доступной модели схему, похожую на то, что сделали конструкторы Audi А6. Это притом, что С-класс должны выпускать четыре завода в разных странах. Еще более амбициозные планы зреют по ту сторону Атлантики. В январе на Детройтском автосалоне Ford представил новое поколение пикапа серии F, давно ставшего олицетворением консерватизма технической мысли (что вполне оправданно, ибо отсутствие инноваций обеспечивает высокую рентабельность). Так вот, пикап тоже получит полностью алюминиевый кузов. С учетом того что Ford F-150 уже 17 лет удерживает первое место по продажам в США, это как если бы в Старом Свете решили перейти на выпуск алюминиевых Ford Transit и Volkswagen Golf. Одной презентации было достаточно, чтобы забеспокоились и дилеры, и ремонтники, и клиенты. Все они, естественно, напуганы возможными последствиями. В первую очередь ростом цен на кузовной ремонт — не дай бог, пикап попадет в аварию или просто под град.
Алюминиевые крылья
Число моделей, в чьих кузовах присутствуют алюминиевые детали, и в Европе растет, и на этом фоне, естественно, плодятся аналогичные страхи. Уже сегодня у многих автомобилей из алюминия сделан как минимум капот. Есть и модели с алюминиевыми крыльями и дверьми, но их пока меньше. В последнем случае массу кузова по сравнению с конструкцией из стали удается снизить почти вдвое. До сих пор с алюминием достойно конкурировали полимерные материалы, чье преимущество в способности без повреждений выдерживать несильные удары (классический случай — столкновение с тележкой на парковке супермаркета). Правда, в премиум-классе это преимущество несущественно — важнее гарантировать на весь срок службы автомобиля отсут­ствие разнотонности лакокрасочного покрытия металлического капота и пластмассовых бамперов, а на это не все полимеры способны. Именно по этой причине, как заявляют в Штут­гарте, Mercedes решил отказаться от «синтетики» в пользу алюминия. При столкновении кузовные детали страдают в первую очередь. Уже одного капота, изготовленного из легкого сплава, достаточно, чтобы и владельцы, и ремонтники задумались: растет риск некачественного ремонта, а стоимость работы будет, в любом случае, выше. Причем дело не только в дороговизне самих деталей, хотя, конечно, как свидетельствуют приведенные в таблице цифры (источник — банк данных Quattroruote Professional), цены могут быть и заоблачными.
Технология кузовного ремонта требует следования определенным процедурам. Мастера на станциях давно набили руку на стальных деталях, а все, что связано с алюминием, им пока в новинку. О том, что придется искать дополнительные площади, приобретать новую оснастку и инструмент, говорить не приходится. А еще, если на зачищенную поверхность алюминиевой детали попадает грязь, процесс коррозии развивается намного быстрее, чем это происходит на стали. Таким образом, при работе с алюминиевыми панелями необходимо обеспечить идеальную чистоту. Значит, нужны дополнительные площади.
Сильно отличаются технологии соединения деталей: здесь другие процессы сварки, клепки, требуются специальные клеи.
Покупателям подержанных авто придется еще раз задуматься над тем, что если сама машина со временем дешевеет все быстрее, то запчасти не дешевеют вообще: их цена, часто очень высокая, однозначно привязывается к цене нового автомобиля.
К счастью, если автомобиль попадет под град и этот град не будет слишком сильным, то с повреждениями алюминия пока в состоянии справиться и мелкие мастерские, специализирующиеся, как правило, на сколах и царапинах. По крайней мере наиболее умелые из них.

 

Пинг не поддерживается.

Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите самый большой кружок: