Hyundai Elantra — тест-драйв

Вот это да! Новая Elantra правда классно смотрится. Мы и узнали-то ее не сразу. Она стала до того серьезной, что не заподозришь в ней компактный седанчик класса С. Само собой, ждать сверхестественной роскоши внутри не стоит. Зато подвеска, шумоизоляция и оснащение по-настоящему хороши.
Фотографиями новой Elantra Hyundai похвастались еще осенью, но никаких подробностей не раскрывали. И вот наконец первая «живая» машина! Похоже, это не оптическая иллюзия: небольшой седан действительно смотрится благородно и породисто.
Моторы для российского рынка Hyundai приготовили знакомые и привычные. Это пара бензиновых четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,6 и 2,0 л мощностью 128 и 150 л.с. Оба могут агрегатироваться с 6-ступенчатыми АКП и МКП. Преселективного «робота» с двумя сцеплениями, заявленного для южнокорейского и американского рынков, для России пока не планируют. Заявленные динамические характеристики младшего из двух двигателей полностью совпадают с предыдущей моделью: 10,1 с до 100 км/ч  с «механикой» и 11,6 с автоматом. Мотор 2.0 чуть быстрее старого 1.8: с АКП разгон до «сотни» занимает 9,9 с против 10,2 с. Но, даже несмотря на такие близкие табличные данные, можно с уверенностью сказать: по характеру новая Elantra заметно отличается от прежней.
СОБРАЛИСЬ!
Инженеры изрядно поработали над жесткостью кузова: высокопрочных сталей стало больше на 32%. Подвеска построена по той же схеме, что и прежде: макферсон спереди, полузависимая — сзади. Но настроены они теперь совсем по-другому. Если раньше Elantra была чересчур вальяжной и покачивала кормой на неровностях, то теперь — образец собранности.
Во время теста нам под колеса попадался и идеальный асфальт крупных магистралей, и укатанные грунтовки, и даже гравий с брусчаткой. Разве что железнодорожных шпал не было, путевые обходчики бдят. Но на любом из легальных покрытий мы неизменно оставались довольны Elantra. Инженерам удалось добиться хорошего равновесия между комфортом, устойчивостью и точностью реакций.
Энергоемкость и ход подвески достаточно велики: даже незамеченный на скорости 50 км/ч «лежачий полицейский» не вызывает «пробоя» и возмущенного стука. Рулевое управление с электроусилителем настроено скорее в пользу комфорта: на извилистых дорожках хотелось бы большей точности и лучшей обратной связи, зато на прямых не приходится нервно вцепляться в руль.
ГРАНТУРИЗМО
Для седана класса С у Elantra оказалась отличная шумоизоляция: на разрешенных скоростях можно общаться не повышая голоса. Кресла плотные, хорошей формы, хотя валики боковой поддержки могли быть и помассивнее.
Диапазон регулировок более чем достаточный. В нашей Elantra все нужно было делать «вручную», но в пакете High-Tech предусмотрен электропривод и память для двух водителей. А в спецификации для Южной Кореи передние кресла оснащаются даже вентиляцией!
У пассажиров заднего дивана заметно прибавилось пространства. Новая Elantra во всех измерениях крупнее предшественницы: она стала на 20 мм длиннее, на 25 мм шире и на 5 мм выше. И, судя по нашим ощущениям, все дополнительные миллиметры пошли на полезный объем салона.
Центральный тоннель сзади очень низкий, поэтому обычно ущемленному центральному пассажиру здесь будет удобно. Сзади могут быть не только дефлекторы вентиляции, в комплектациях Active и Comfort задний диван оснащен подогревом.
Объем багажного отсека вырос на 38 л: с 420 до 458 л. Здорово реализован механизм складывания спинок. Простая механика вроде бы, но работает классно: тянете рычажок в багажнике, спинка падает. Никаких усилий, никакой акробатики в салоне. Идеально ровного пола, правда, не получается: остается 10-сантиметровая ступенька. Под фальшполом не узкое колесо-«докатка», как в версиях для других стран, а полноразмерная «запаска». Диски обещают трех размеров: 15, 16 или 17 дюймов. В списке опций есть система мониторинга мертвых зон и автоматический дальний свет. Ближний в нашей версии был галогенным, но в пакете Style за 80 000 руб. есть и ксенон. Мультимедийный комплекс нашей машины был без навигации, зато со встроенным жестким диском. Экран небольшой, диагональю 5 дюймов, но весьма качественный: картинка с камеры заднего вида читается отлично. Единственное, чего ей не хватает, — это динамических линий разметки. В скором времени Hyundai обещают и более серьезную мультимедию.
Динамиков в нашей Elantra было шесть, все они установлены в дверях. Если вы не привыкли к ламповым усилителям, медным проводам и позолоченным штекерам, качество звука вас вполне устроит. Разъемы USB и AUX вместе с 12-вольтовой розеткой и прикуривателем расположены традиционно для Hyundai на виду, в нише под блоком климат-контроля. В некоторых комплектациях в боксе подлокотника предусмотрен еще один USB — исключительно для зарядки гаджетов.
Багажник открывается рычажком в салоне или дистанционно кнопкой на ключе. Сзади на редкость просторно, даже модная ниспадающая линия крыши не давит пассажирам на голову. Полезный объем багажника подрос.
Младший 1,6 честно едет на все свои 128 «лошадей». Не слишком быстро, не совсем вяло. Двухлитровый мотор повеселее. В городе Elantra даже удивляет своей прытью, хотя и обгоны на больших скоростях даются ей не слишком натужно.
Подогрев руля есть только в комплектации Comfort, а клавиша выбора режимов Drive Mode появляется только с пакетом High-Tech. В спортивном режиме Elantra становится заметно бодрее: меняется отклик на педаль газа, «автомат» дольше держит передачи, руль наливается тяжестью.
Никаких дизайнерских откровений здесь нет. К счастью! Hyundai наконец-то распрощались с режущей глаз синей подсветкой и прочими нарочито-восточными атрибутами. Да, пластик мог быть и получше, но к общему качеству VSjjSSTS сборки не придерешься.
Кресла хорошо выдержали проверку дальней дорогой: форма и жесткость подходящие. Руль регулируется по высоте и вылету.

Пинг не поддерживается.

Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите самый большой кружок: