Архивы категории: Тест-драйв

Mazda6 или Kia Optima?

Вместительные, хорошо оснащенные седаны — излюбленный формат российского покупателя. И Mazda6, и Kia Optima умеют играть по законам жанра. Японский’ седан — в максимальной комплектации Executive за 1 877 200 рублей. Плюс доплата 24 000 рублей за красивый цвет Soul Red, как у нашего тестового экземпляра. Двигатель у «Мазды» тоже топовый — объемом 2,5 л мощностью 192 л.с. У Kia Optima мотор чуть слабее — 188 л.с. Но исполнение этой модификации также максимально возможное — GT Line за 1 659 900 рублей. Разница в цене почти одинаковых по содержанию конкурентов довольно велика — 241 300 рублей. Все дело только в уровне оснащения? А вот и нет!
У Mazda6 и Kia Optima практически идентичный набор опций. И там, и там кожаная обивка кресел, подогрев всех сидений и руля, навигационная система, двухзонный климат-контроль, люк в крыше и еще много всего интересного.
При этом у «корейца» есть преимущества перед «Маздой». К примеру, у мультимедийной системы Kia сенсорный экран, пользоваться которым гораздо удобнее, чем шайбой, расположенной рядом с рычагом коробки передач в «японце». Еще «Оптиму» наградили камерами кругового обзора, а «Мазде» досталась лишь одна простая задняя камера. И несмотря на наличие динамической разметки,такой полной картинки, как в «Оптиме», ждать от нее, к сожалению, не приходится.
Но на этом промахи «Мазды» заканчиваются. Заметно, что над интерьером «шестерки» работали с большой любовью и старанием. Архитектура передней панели с множеством форм и фактур, белая кожаная обивка кресел, трехспицевый руль с рельефными вставками — все это смотрится выигрышно и дорого.
Kia скроена совсем по иному лекалу — она холодна и словно немного отстраненна. Очевидно, что Optima пытается приблизиться к классу представительских автомобилей. Но вот беда — нарочитая строгость интерьера не сделала его более привлекательным. Добавь дизайнеры салону чуть большеярких штрихов, он бы гармонировал с далеко не безликим экстерьером. «Мазде» же лучше удается сохранять единство стиля — и интерьер, и экстерьер смотрятся классно и к тому же не вступают в спор друг с другом.
Держитесь там!
Дело не ограничивается лишь субъективными представлениями о том, что красиво, а что нет. Интерьер Mazda6 воспринимается более ярким и современным, чем у Kia, и даже чуть более удобным. Эргономика водительского места проработана отлично — хорошая, «плотная» посадка, логика управления всеми системами прозрачна и ясна, а данные с приборной панели считываются легко и быстро.
Kia зато может противопоставить более широкий диапазон регулировки водительского кресла — тут без труда разместится человек любого роста.
Но вот отсутствие выраженной боковой поддержки кресел может понравиться не всем. В лихом повороте — пройти который седан вполне способен — чересчур компактному водителю удержаться в кресле окажется непросто. И усугубляет положение довольно скользкая обивка сидений.
Быть собой
Стремление Kia Optima попасть в бизнес-класс на деле, а точнее, на дороге тоже заметно. Подвеска «Оптимы» неплоха — с мелкими недочетами и колеей машина справляется достойно. Впрочем, крупных ям она предсказуемо побаивается. А самое слабое ее место, пожалуй, — проезд искусственных неровностей. Скорость перед «лежачими полицейскими» приходится сбрасывать до пешеходной, иначе ощутимого пинка не избежать.
Руль у «Оптимы» легкий, и это сильно помогает при маневрировании, например, на парковке. Но чем выше скорость, тем ниже информативность «баранки». И особенно это заметно на извилистых дорожках.
Динамики в городе корейскому седану хватает почти во всех ситуациях. Так что выкручивать мотор в звон нет смысла. Однако аппетит у «Оптимы» не самый скромный. В смешанном цикле, по данным производителя, Kia расходует 8,3 л на 100 км. На деле же седан может потреблять 11-12 л. «Мазде» на преодоление этого же расстояния требуется заметно меньше топлива. Расход по паспорту — всего 6,5 л. Цифра эта, конечно же, не совпадает с реальностью, однако Mazda все равно радует экономичностью. Во время теста расход не превысил 9 л.
В управлении Mazda6 понятна и собранна. Чувствуется, что японский седан ни на кого не равняется и следует своему кредо — быть ярким, неординарным и просто приносить водителю удовольствие от вождения. Вопрос только в том, готовы ли покупатели покрывать разницу в стоимости Mazda6 и Kia Optima ради этих призрачных ценностей.
Выводы
По уровню оснащения у Mazda6 и Kia Optima паритет. А те отличия, что есть между ними, незначительны. А значит выбирать придется по другим критериям. И здесь важно правильно расставить приоритеты. Что важнее — управляемость, динамика, качество материалов, характер автомобиля, в конце концов? Лично я всегда большее внимание уделяю последнему. Машина должна в первую очередь просто нравиться. Главное только, чтобы не пришлось за это слишком дорого платить.

Skoda Superb или Ford Mondeo. За кого голосует народ?

Два популярных бизнес-кара: один лифтбек, второй седан. Но разные типы кузова никому не мешают выбирать между этими моделями. И принять окончательное решение может быть очень, очень сложно.
Сосед мой по гаражу Сергей как раз недавно между ними выбирал. Ну, как выбирал, — потратил на раздумья от силы минут пять, пока в сумеречном подъезде еще виднелся то яркий, то совсем призрачный огонек его сигареты. «Однозначно Ford», — сказал он потом. «У меня, — говорит, — второй Focus был, отлично бегал». И купил Mondeo. Легендарный Focus II и у меня был. Но это значит… лишь то, что история бренда и его прежние удачи ничегошеньки не значат сейчас, в конце 10-х годов XXI века. Уже нельзя курить в подъездах, нельзя загрязнять атмосферу чрезмерными выбросами из выхлопной трубы…
А именно драконовский расход топлива — это первое впечатление от Mondeo. На «Супербе» я на одном баке ездил по маршруту дом- работа-магазин-дом полторы недели. У Mondeo же топливо убывало буквально на глазах: вчера взял с половиной бака, доехал до дома и утром на работу — бац — четверть! И нет, дело не в размере бака. Он жрет! Ох, как он жрет! Я аж в документах полез копаться — точно ли это версия с продвинутым современным «Экобустом»? Может, к нам попал атмосферник 2,5? Но нет, у Mondeo этого — турбомотор. Как и у «Суперба» его 1.8. Но какие разные аппетиты!
И ладно бы такая разница в темпах сжигания топлива компенсировалась какой-то особой прытью Mondeo . Нет, по паспорту он даже медленнее «Суперба». Хотя, конечно, эту разницу в 0,7 с на городских прямых заметить сложно. Прут обе машины почти одинаково и даже нет особой разницы в реакциях 7-ступенчатого «робота», что стоит на «чехе» и 6-диапазонного автомата, который назначен «американцу». У обеих трансмиссий есть ручной режим переключения передач, правда, «Шкоде» не достались подрулевые лепестки, а у «Форда» они есть. Это маленький плюсик в копилку Mondeo, хотя именно по поведению на прямой у них с «Супербом» — баш на баш.
Пока, конечно, на этой прямой вам не встретятся — а в России они вам обязательно встретятся — лежачие полицейские, словно нарочно укутанные от посторонних глаз слоями зимней жижи разной консистенции, дремлющие за забрызганными напрочь предупреждающими знаками.
Superb жестче и в нем ваше драгоценное тело ощутимо подбросит на любой кочке. Mondeo же старается оградить водителей и пассажиров от подобных сотрясений. И успешно! Он плавный, как крейсер, нежно качает… Да, в отличие от «Суперба» Mondeo реально качает. И сзади, и на пассажирском спереди. В итоге чувствительных седоков гарантированно укачивает хоть в сколько-нибудь продолжительной дороге. Ребенка, конечно, куда быстрее, но и взрослого довести до «Драмины» Mondeo вполне по силам. Даже если ваш путь не особенно извилист.
Впрочем, на извилистый-то на Mondeo не очень хочется. И Superb не образец азартной машины, но за рулем этого лифтбека поворачивать все-таки приятно. Mondeo же в изгибы дороги вплывает, как новичок, надевший прокатные коньки и выползший на видавший многое лед в дворовой коробке. Повернуть повернешь, но за каждый миллиметр своей траектории не ответишь.
Возможно, такие ощущения — всего лишь иллюзия, созданная мягким и на мой личный вкус местами излишне деликатным характером Mondeo. Возможно, этот автомобиль просто нуждается в водителе с таким же характером и соответствующими требованиями. Все возможно.
Но свои вещи из Mondeo я перегружал в Superb с ощущением «возвращения домой». С усилием проталкивая сумку, набитую вечными ценностями вроде лопаты, сквозь узкий, плоский, проем багажника Mondeo, оттаскивая ее к «Супербу» и подвешивая на крючок в его легко доступной глубине, я думала: «Эх, сосед Сергей ! Поспорил бы я с тобой теперь».
Пошли по мелочам
Как ни крути, Skoda подкупает своей практичностью. Даже если забыть об огромном багажнике, каждый сантиметр которого под рукой, что сзади ты зайди, что сбоку, со стороны крыла, — все равно есть чему еще радоваться. Ну, например, ниши и отсеки для мелочей. Раскладываешь в «Шкоде» все по полочкам и не думаешь об этом. Только потом, в «Форде» вспоминаешь, как же хорошо иметь удобные места для своих богатств. Да, у Mondeo есть огромная ниша за рычагом КП, она даже разделена на секции. Скажете, класс? А вот и нет. Эта ниша часть «парящей панели» и сбоку — пустоты. Телефон, пропуск на паркинг, сигареты — все это радостно вылетает в ноги пассажиру или водителю в каждом достаточно крутом повороте, пройденном на приличной скорости. На лепестке, например, клеверной развязки МКАД. Самое то место, чтобы искать телефон под ногами!
Кстати, мой телефон почему-то с Mondeo вообще не очень хочет дружить. Подключится с третьего раза, при том, что я никак не менял алгоритм своих действий для спаривания модной мультимедийки SYNC с самой что ни на есть американской трубкой Motorola, собранной непосредственно в Штатах. Эй, девайсы, вы же соотечественники, в чем проблема? Непонятно…
А ведь сама по себе SYNC у Mondeo — система очень продвинутая, туг вам и голосовой набор, и навигация, все необходимые современному человеку способы подключения медиа-носителей… Все и сразу: отлично! То есть было бы отлично, если бы мультимедийный центр был проще и логичнее в плане управления. А он сложен, требует привыканий, и, пожалуй, перегружен функциями. Я не хочу выбирать область обдува через сенсорное меню мультимедийного центра!
У «Шкоды» функции все те же самые, но пользоваться ими куда удобнее. Выбрать папку на флешке и трек в ее директории — раз плюнуть даже на ходу. И описывать-то нечего — все решается парой нажатий крупных контрастных «кнопок» на сенсорном дисплее. А в Mondeo те же действия превращаются в квест, во время которого никак не оторвать взгляд от пестрого экрана, на котором всегда подсвечены желтая, красная, синяя и зеленая зоны. Хочешь найти любимый трек? Жди светофора.
Да, «рабочее место водителя» Mondeo, как ни крути, по эргономике проигрывает пространству в «Шкоде».
Но нельзя не признать, что по уюту Ford выигрывает. Сильно выдающаяся в салон передняя панель словно окутывает водителя, создавая ощущение защищенности, закрытости и даже чего-то домашнего. Skoda в этом смысле куда менее эмоциональна. Все стройно, идеально логично и… холодно.
Собственно, то же сравнение можно применить и к дизайну обоих автомобилей. Ford привлекает харизма- тичной пастью и завышенной талией пухлого профиля — вот они, изюминки, которые многим нужны в автомобиле. Граненый же Superb с выверенными пропорциями идеально нейтрален. Стоят ли эмоции жертв? На глобальные вопросы, простите, не отвечаем.
Обсуждения
Разница в цене топовых версий минимальна, а наборы оборудования почти полностью идентичны.
В салоне Mondeo много цвета. Большой экран мультимедийной системы разделен на четыре цветовые зоны для удобства навигации по меню. Яркая приборная панель. Наконец, можно менять цвета подсветки интерьера.
Багажник у Mondeo, бесспорно, большой: 516 л — это прилично. Superb, рекордсмен в классе, предлагает 584 л. Но цифры ничего не значат, когда ты оказываешься возле этого самого багажника Mondeo с большой квадратной коробкой.
И так ее, и эдак — не лезет! Проем уж больно узок. А еще к нему приходится сильно наклоняться и кнопки закрывания крышки в принципе не предусмотрено. Готовьтесь пачкаться!
Стандартные комплектации «Суперба» достаточно богаты, но куча полезных вещей считается опциями и прилично стоит. Например, дополнительный стояночный отопитель обойдется в 50300 рублей.
Лифтбек — этим сказано все об удобстве загрузки. Skoda — это значит, что к вашим услугам крючки, сетки, направляющие в багажнике. В его недрах может храниться буквально полдома и вы этого не заметите. Лишь «переселяясь» в Mondeo я осознал, что в «Супербе» успела накопить вещей на четыре ходки от багажника к багажнику.
Выводы
Сдерживаюсь и не хочу прямо называть моего фаворита, если кто-то еще не понял, за какую модель голосую я. Понимаю, что среди наших посетителей найдется несколько тысяч владельцев моего аутсайдера и им будет по-человечески обидно. А ведь обе машины на самом деле хороши, в них есть все, что нужно современному водителю, любую из них можно и стоит любить, если она ваша. Но сравнивая эти автомобили, на чаши весов нужно класть много-много всяких аргументов, но обязательно предварительно пропущенных через сито ваших личных предпочтений. Мягче или жестче? Быстрее или плавнее? Америка или Европа?

Мини-тест Datsun mi-DO

Этот хэтчбек Datsun mi-DO не зря позиционируют как молодежный — он и правда легок на подъем и бодро везет по любым дорогам. Но и придраться есть к чему.
Если бы у Datsun mi-DO не было электростеклоподъемников, то, возможно, мало кто докручивал бы ручку до предела. И то, что стекло не опускается до конца, не было бы проблемой. Однако кнопки на передних дверях имеются даже в самых простых комплектациях — и конструктивная особенность двери не может остаться незамеченной. Впрочем, не сказать, чтобы она доставляла уж слишком много неудобств. По сравнению с отсутствием пульта дистанционного управления в трех начальных комплектациях, стекло,
не открывающееся до конца, — это пустяк.
Пульта очень не хватает, когда ездишь с ребенком. Чтобы посадить малыша в машину, сначала нужно ее обойти, отпереть ключом водительскую дверь и потом вернуться к задней правой, чтобы устроить ребенка. Это и долго, и небезопасно — чадо или нужно водить за собой вокруг автомобиля, или оставлять в одиночестве с правой стороны. А если там не тротуар, а дорога?
Быстрее, чем ожидаешь
Теперь завязываем с дегтем, потому что все остальные впечатления от mi-DO — сплошной мед. Ведь та же проблема с центральным замком не коснется тех, кто раскошелится на одну из двух «верхних» комплектации. А если это не принципиально — сказано же, молодежная машина, какие дети?! — то знайте: ехать автомобиль в любом исполнении будет весьма достойно.
Да, паспортные характеристики сами по себе не впечатляют. Но на дороге кажется, что mi-DO разгоняется до 100 км/ч вовсе не за 14,4 с, а гораздо, гораздо быстрее. Оказаться первым в потоке, живенько стартанув со светофора — легко. Уверенно маневрировать, не чувствовать себя ущербно в активном левом ряду — пожалуйста. Динамических возможностей машины для этого более чем достаточно. А ведь то же самое нельзя сказать обо всех конкурентах mi-DO, даже о тех, на которых стоят двигатели мощнее 100 л.с. Отчасти в таких позитивных ощущениях водителя «виновата» удачная, проверенная временем четырехступенчатая АКП Jatco — она абсолютно предсказуема и честна. А еще автомобили с ней избавлены от трансмиссионного шума, который может досаждать на версии с «механикой».
Благодаря «кроссоверному» дорожному просвету в 174 мм и минимальным свесам хэтчбек легко преодолевает дворовые сугробы, ну а компактный размер — сам по себе преимущество в городе. Этот Datsun без проблем можно запарковать в любую «дырку». И даже парктроник, который есть только у самой дорогой версии и которого не было на нашей тестовой машине, не очень-то нужен. Габариты у этого автомобиля очень понятные, а крупные зеркала обеспечивают без преувеличения отличный обзор. И, кстати, они не особенно пачкаются в слякоть.
При этом очень важно, что в случае с mi-DO ради компактности не приходится жертвовать вместительностью. Салон у хэтчбека вовсе не тесный — что спереди места полно, что сзади. Ну что еще нужно?
Обсуждения
Приборные панели у всех версий Datsun mi-DO одинаковые — с монохромным, яростно бликующим на солнце экраном посередине.
А вот магнитолы могут быть разные — двухдиновая с монохромным же дисплеем и фирменным дизайном Lada с Х-образной компоновкой кнопок или с 7-дюймовым цветным сенсорным экраном. К обеим системам «прилагаются» четыре динамика.
В салоне хэтчбека не найти серьезных эргономических просчетов. А еще у mi-DO хорошая климатическая установка — печка работает отлично, салон быстро прогревается даже в сильный мороз.
Спинка заднего дивана во всех комплектациях складывается в соотношении 60/40, И все версии оборудованы креплениями Isofix, правда, они не очень удобно расположены.
Адекватная динамика, работа АКП без нареканий, управляемость превосходит ожидания, маневренность.
Выводы
Это ладный, симпатичный, продуманный и доступный автомобиль без выпендрежа. Он отлично подойдет на роль первого для молодого водителя, но исправно будет служить и в качестве основной «рабочей лошадки» в семье. Ждать каких-то особенных эмоций, впрочем, от него не стоит, хотя своей функциональностью он не может не радовать.

Битва — Mazda3 против Toyota Corolla

Toyota Corolla и Mazda3 совсем недавно подверглись обновлению. Первая получила новую оптику, мультимедиа и улучшенную шумоизоляцию. У второй появились диодные фары, новые бамперы и ранее недоступные для этой модели опции вроде подогрева руля и камеры заднего вида. Кардинальными эти изменения, конечно, не назовёшь, но для покупателей, взвешенно подходящих к покупке автомобиля, они могут стать решающими.
Corolla и Mazda3автомобили знаковые. История первой модели насчитывает уже 50 лет и 11 смен поколений. Настоящий долгожитель! Видимо, в Toyota раскрыли-таки секретную формулу успеха, которая и позволяет этой компании из раза в раз создавать машины, так точно и полно удовлетворяющие требования покупателей. Mazda, хоть и не может похвастать столь богатой историей, сумела своим появлением на рынке наделать много шуму. В середине «нулевых» мало кто не мечтал о «матрешке», как ласково прозвали Mazda3 в народе.
У японских седанов сопоставимые по мощности моторы, схожий список оборудования, почти одинаковая стоимость… Так в чем отличие? Ответ прост. «Тойоту» выбирают головой, а «Мазду»-сердцем.
Эмоциональность Mazda3 заметна с первого взгляда. Сегодня, когда мир захватила мода на «стремительный» дизайн, таких чувственных машин осталось не так много. Они — вымирающий вид. Яркая и интересная Mazda3 целится в молодую аудиторию, которая, несомненно, оценит и фонари а-ля Alfa Romeo, и волнообразные линии, опоясывающие кузов автомобиля.
Toyota же приготовлена по совершенно другому рецепту. Расчёт прост — для успеха нужен максимальный охват аудитории. А потому дизайн Corolla более сдержанный и традиционный. И пусть вас не вводит в заблуждение ставший после рестайлинга чуть более хитрым прищур Corolla. Перед нами все та же машина, знающая, как найти путь к сердцу среднестатистического покупателя.
Общий знаменатель
Но ведь внешность не главное, правда? На бумаге Toyota Corolla по всем показателям немного опережает Mazda3. Она мощнее на 2 л.с. — 122 «силы» против 120 у «трешки», спурт до 100 км/ч занимает на 0,7 с меньше, крутящий момент на 4 Нм больше… Эти незначительные расхождения можно и не брать в расчет, обывательски приняв за погрешность измерений. Важнее, что Mazda3, без сомнения, «заводит» больше. Если Corolla на дороге прямолинейна и предсказуема до скуки, то Mazda3 знает, как вызвать у водителя эмоции. Она из той породы автомобилей, за рулем которых кажется, что разгон происходит быстрее, чем значится в технических характеристиках. То, за что многим полюбилась Mazda3 первого поколения — азартность и вовлечённость в процесс — сохранилось и у нынешней. Баланс между комфортом и управляемостью у подвески «Мазды» соблюдается оптимально — на крупных неровностях и при проезде «лежачих полицейских» автомобиль не тревожит ни водителя, ни пассажиров тряской или шумом. При этом Mazda не ленится выкладываться на все сто в поворотах. Corolla же ведет себя на дороге иначе — она скорее старается сохранить максимальный комфорт, чем задать жару.
Торжество разумного
Но если забыть о чувствах и вернуться к рационализму, Toyota тут же становится более выгодной партией. Эргономика Corolla заметно лучше, чем у Mazda3. И удобная посадка находится тут быстрее, и обзор лучше, и алгоритм управления мультимедийной системой здесь проще и понятнее.
В Mazda управлять мультимедиа приходится круглым джойстиком, расположенным на центральном тоннеле. Похожее решение неплохо реализовано в BMW и Audi, но вот маздовской системе, к сожалению, не хватает той же логичности и главное — быстродействия. В «Тойоте» же музыкой, навигацией и бортовым компьютером можно управлять с помощью 7-дюймового сенсорного дисплея. И такой алгоритм работы гораздо удобнее.
А вот навигационные системы разочаровали в обоих автомобилях — скудная графика, медленное прокладывание маршрута, ограниченный функционал. Навигаторы седанов научились предупреждать о камерах, измеряющих скорость. Но вот вводить нужный пункт назначения неудобно в обоих автомобилях.
Габаритные размеры Toyota и Mazda также почти одинаковы — колесная база и вовсе совпадает до миллиметра (2700 мм), только Corolla оказалась чуточку длиннее (4620 мм против 4580 мм у Mazda3). Запаса же свободного пространства в салоне хватает обоим седанам. Однако у Toyota багажный отсек вместительнее: его объем — 452 л при поднятых задних сиденьях, а у Mazda3 — всего 408 л. При этом багажник в Toyota не просто больше, чем у соперницы, он гораздо удобнее. Проем здесь шире, глубина больше, различных крадущих пространство ступенек и выступов меньше. Еще один плюсик в копилку Corolla.
В Toyota вообще больше таких мелочей, которые делают ее функциональнее и комфортнее. Mazda3 в вопросах удобства на фоне конкурента смотрится не столь привлекательно. Ее главное достоинство совсем в другом — в живости и эмоциональности. Вопрос только в одном — готов ли покупатель платить за яркую управляемость и дизайн?
Обсуждения
Интерьер Toyota Corolla рассчитан на широкую аудиторию. Здесь комфортно себя будет чувствовать водитель любого возраста. Эргономика, пожалуй, чуть лучше, чем в Mazda3. Интерфейс мультимедийной системы логичен и понятен, возиться с меню не придется. Качество материалов и исполнение на высоком уровне.
Светлая обивка — хорошее украшение любого интерьера. Насколько долговечной окажется бежевая ткань в нашем климате? Сложно сказать. Одно точно — рано или поздно провести химчистку кресел все же придется. Сиденья в Mazda3 очень удобны: у них хороший профиль и плотный наполнитель.
Оружие Toyota Corolla — функциональность и комфорт, a Mazda3 берет отточенной управляемостью.
Мелкие огрехи есть у обоих седанов. В Toyota багажник закрывается с грохотом, а в Mazda он просто недостаточно велик.
Выводы
При первом знакомстве Mazda3 очаровывает. Классный дизайн, интересный интерьер, азартная управляемость. Toyota выглядит более традиционно и на фоне соперницы немного теряется, да и по ездовым качествам уступает. Однако в вопросах удобства, продуманности и комфорта Corolla стоит на ступеньку выше. У нее лучше эргономика, больше внимания уделено мелочам и деталям, качество отделки чуть выше. Мучительный выбор между двумя японками!

Lada XRay — Renault Sandero

Единая платформа, один и тот же двигатель, даже место сборки совпадает — Тольятти. Тем интереснее искать различия! Они у этих автомобилей не только в дизайне или наличии (отсутствии) дополнительного пластикового декора. Разберемся подробнее в полезных мелочах.
Новая модель АвтоВАЗа поступила в продажу в феврале 2016 года, а второе поколение семейства Logan и Sandero известно с 2014. Поэтому вполне естественно, что специалисты российского автозавода, взяв «родственника» по альянсу за основу, старались сделать свой продукт более совершенным.
В известных пределах
Разумеется, переосмысление состоялось в пределах экономически оправданных — то есть, прежде всего в деталях и мелочах. В общей сложности у XRay около 500 оригинальных деталей — включая внешние кузовные панели, оптику, детали интерьера. Силовая клетка салона, как и платформа, аналогичны для Lada и Renault. От «француза» взята также архитектура системы электрооборудования. Более того — в нашем случае одинаковы и двигатели. Под капотами обоих автомобилей 1,6-литровые «четверки» (заводской индекс Н4М) разработки альянса Renault— Nissan, которые собирают на ВАЗе.
В документах работающего на 95-м бензине Sandero Stepway указана мощность 113 л.с., для Lada допускается топливо Аи-92 (хотя предпочтителен опять же 95-й), и «лошадок» в паспорте поменьше — 110. Если вы хотите приобрести XRay с таким мотором, стоит поторопиться — в середине года он был фактически выведен из производственной программы в угоду проценту локализации: «за младшего» в модельной линейке теперь 106-сильный вазовский двигатель, который, впрочем, предлагался и на старте продаж. Сейчас, согласно прайс-листу завода, 110-сильный XRay предлагается только в богато укомплектованной «Юбилейной» серии, посвященной 50-летию основания ВАЗа, за 799 000 руб. Можно пока отыскать XRay с моторами Н4М и у дилеров. Альтернатива — 122-сильный вазовский 1.8, который агрегатируется с роботизированной трансмиссией АМТ, а с недавних пор — и с доработанной 5-ступенчатой механикой. Ассортимент агрегатов для Sandero Stepway шире: наряду со 113-сильным мотором предлагаются «четверки» мощностью 82 и 102 л.с., а компанию МКП составляют «робот» для младшего мотора и 4-ступенчатая АКП для среднего.
Смотри по сторонам
Салон Renault воспринимается более светлым и просторным, чем у Lada — сказывается более низкая подоконная линия и более тонкие передние стойки. Проектируя салон XRay, специалисты ВАЗа постарались избавить его от недочетов интерьера Sandero: чтобы водителю было удобнее смотреть на экран медиасистемы, его переставили повыше, потеснив дефлекторы обдува. Рулевое колесо в Lada более изящно, а рычажок «поворотников» снабжен режимом трехкратного мигания — на Renault этой функции нет. Располагает Lada в схожей комплектации датчиками света и дождя. Есть и обогрев лобового стекла — у Renault за эту опцию нужно доплачивать.
Но в целом передняя панель Renault смотрится более цельной и гармоничной, более выверенной. Удобнее в использовании блок климат-контроля от европейского Clio — его диодные индикаторы хорошо заметны при беглом взгляде, рукоятки при повороте четко фиксируются. ЖК-экранчик на XRay подслеповат — разглядеть, какую температуру он показывает, при взгляде сверху трудно — приходится наклоняться. Более солидно в Renault выглядит и щиток приборов с тонкими стрелками и хромированной окантовкой циферблатов — разве что шрифт мелковат. В богато укомплектованном XRay интереснее обивка кресел — ее оживляют вставки из светлой ткани и кожзаменителя. Поработали инженеры и над профилем подушки заднего дивана Lada, немного увеличив «жизненное пространство». Хотя и в Lada, и в Renault там не очень просторно. Багажный отсек Lada снабжен фальшполом — в нижнем отделении легко может уместиться набор автомобилиста и компрессор. При этом в активе Sandero Stepway уже «по умолчанию» рейлинги на крыше и пластиковые защитные элементы — и если багажник для Lada можно приобрести и установить отдельно, то внедорожные «доспехи» XRay не полагаются. Правда, клиренс у обоих хэтчбеков таков, что им практически не грозит досадный контакт с бордюрными камнями — если они не будут очень уж высокими.
Разъездились тут
Разгоняются и XRay, и Stepway практически одинаково — даже заявленные производителями 11,1 с до «сотни» совпадают. Держаться в городском потоке можно уверенно — знай только меняй передачи, а на обгон выходить в условиях загородной трассы лучше заранее сбросив передачу-другую от высшей пятой — мотор охотно раскручивается до отсечки и придает темпераменту автомобиля некоторую живость.
Если во главе угла для вас знаменитая «логановская» энергоемкость подвески, то лучше присмотреться к Sandero: в стремлении привить XRay более драйверский характер инженеры переработали подвеску: колея сзади расширена на 37 мм, внедрены более толстые стабилизаторы, оригинальные амортизаторы и пружины. В результате на ухабах и искусственных дорожных неровностях XRay ведет себя пожестче, чем Sandero. Для улучшения управляемости на Lada установили электрогидроусилитель от более дорогих моделей Renault, но разительных отличий в управляемости обоих хэтчбеков ожидать не приходится. Пожалуй, отклик Sandero Stepway на управляющие действия рулем даже повнятнее будет. Да и механизм смены передач работает несколько четче. Безусловно, сразу оговоримся: по субъективным ощущениям и для двух конкретных экземпляров.
Обсуждения
Салон Sandero Stepway визуально кажется бол просторным и светлым — у XRay выше подоконная линия, а передние стойки выглядят более толстыми. Кстати, при расчистке автомобиля после обильного снегопада работы больше с «Ладой» — на выступающем «подоконнике» по бокам кузова скапливается снег,смахивать его трудновато.
И Renault, и Ladaавтомобили компактные и маневренные, удобные для города.
С точки зрения удобных мелочей XRay смотрится более проработанным, Stepway — привычным, цельным.
Платформа Global Access (бывшая ВО) — успешнейший продукт. Но ее девиз — усредненность и бюджетность. Сколько «иксов» на бока ни нанеси.
Выводы
Выбор между Lada XRay и Renault Sandero Stepway — задача не из легких. Автомобиль отечественной марки выглядит более проработанным в мелочах, Renault — более знакомым и привычным. Ну и внедорожного антуража версии Stepway автомобиль Lada лишен, хотя дорожный просвет у него внушительный. Голова идет кругом!