Архивы категории: Suzuki

Suzuki Jimny

Обозначив рамки выхода модели как 2005—2012 годы, мы лукавим. Jimny выпускается с 1998 года почти в таком же виде, в каком его и сегодня можно встретить в автосалонах. За эти годы его облик практически не изменился, разве что слегка модернизировалась начинка. В любом случае козыри самого крохотного внедорожника — рама с неразрезными мостами и «раздатка» с понижающим рядом — остались при нем.
Естественно, имея в арсенале столько трансмиссионного и прочего железа, крайне небольшой 1,3-литровый атмосферный бензиновый моторчик мощностью 85 л.с и чрезвычайно короткую колесную базу, Jimny далеко не идеал по динамике, управляемости и комфорту.
Однако поездка на нем сродни веселому приключению. Веселому, потому что недолгому (к долгим он не располагает) и увлекательному. Вопреки мультяшной внешности и размерам его талант внедорожника заслуживает самых высоких похвал. Почти полное отсутствие свесов и короткая база позволяют штурмовать чуть ли не отвесные стены и довольно эффективно преодолевать распутицу.
В сфере внимания
Итак, в 2005 году состоялась очередная модернизация, главным итогом которой стало появление мотора М13А с цепным приводом ГРМ, который пришел на смену агрегату G13B того же объема с приводом ременным. Несмотря на разницу в экологическом классе (Евро 3 и Евро 5), хлопоты с обоими 1,3-литровыми моторами сводятся к своевременной замене расход- ников и контролю уровня масла. Они надежны и не склонны к поломкам при эксплуатации в штатных режимах вплоть до 200 000 км пробега и более. К тому же появление в приводе ГРМ цепи избавило от необходимости регулярной замены ремня и, как следствие, от риска фатальной встречи клапанов с поршнями.
Столь же теплых слов заслуживает и трансмиссия. Вне зависимости от коробки передач, 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый автомат, срок ее безаварийной эксплуатации может достигать весьма внушительных цифр. Неисправности в равной степени редко посещают обе коробки передач, а раздаточная коробка попадает в сферу внимания механиков и того реже, если, конечно, использовать полный привод с умом и относительно регулярно. Электрика механизма подключения может «подкисать», хотя сам вакуумный привод, безусловно, надежен.
Приглядывать стоит за тормозами. В местах, где у пластиковых держателей собирается грязь, нередко корродирует трубопровод. На бездорожье в задние барабанные тормоза часто попадает грязь, от которой нужно избавляться. Слабым местом Jimny считается не слишком емкий (35 А/ч) аккумулятор. Недели простоя могут его обесточить. Чревато и злоупотребление дополнительными потребителями тока. В подвеске стоит обращать внимание на опорные подшипники поворотных кулаков. Они в идеале хоть и служат до 120 000 км, но в случае частых поездок по разбитым дорогам будьте готовы к заменам каждые 30 000 км. Даже малый их люфт — повод к замене, поскольку следом автоматически можно «вляпаться» в более дорогую замену поворотного шара. Нам не удалось уличить в серьезных грехах и кузов с салоном. Конструкция проверена временем, сборка — японская. У кузова, впрочем, имеется слабое место: первая ржавчина проступает на рамках боковых дверей и под стеклом двери багажника. Салон, кроме того что он довольно тесен, сложно уличить в изъянах. Здесь все практично, без неуместной роскоши. Даже кнопка обогрева сидений всего одна на два кресла.
В итоге можно констатировать, что Jimny даже с изрядным пробегом более 100 000 км — покупка не опасная. Стоимость владения им вас точно обрадует из-за небольшого расхода топлива, символического транспортного налога и умеренной стоимости комплектующих. Однако сам автомобиль вопреки размерам не дешевый. И к тому же его ежедневная эксплуатация не каждому придется по душе. С точки зрения привычного нам ездового комфорта Jimny полон компромиссов: изрядно тряский и не любит высоких скоростей.

Обсуждение Suzuki Jimny:
Зеркала большие. Кондиционер, обогрев передних кресел, электростеклоподъемники и центральный замок — базовая комплектация автомобиля.
Возрастная АКП работает плавно и адекватно, однако в разгоне Jimny с автоматом проигрывает «механике» секунды три. Впрочем, выбор МКП тоже не вполне оправдан: ее передачи очень коротки, орудовать рычагом приходится постоянно. При этом педаль сцепления чересчур «прозрачна» и неинформативна.
Панель приборов — светлое пятно в общем-то унылом «убранстве» практичного, но скромного салона.
Полный привод и понижающий ряд подключаются (с 2005 года кнопками на центральной панели, а не рычагом, как ранее) жестко, поэтому пользоваться ими рекомендуем только на грунте. Если режим 4WD можно включить на скорости до 100 км/ч, то для подключения понижающего ряда придется остановиться и перейти в «нейтраль»
Внутри пара перчаточных ящиков, два «обкрадывающих» друг друга подстаканника ровно посередине салона и по одному в задних боковых панелях. Механики рекомендуют почаще пользоваться ручником. Иначе, говорят, тросик закисает.

Suzuki Baleno

Особое внимание — боковине с ее необычной подоконной линией, сильно поднимающейся при приближении к корме. Необычны и пропорции со смещенной в сторону передней части клеткой салона: при длине 3,99 м колесная база составляет немаленькие относительно габаритов 2,52 м, при этом колеса расставлены по углам кузова. Таков вкратце Suzuki Baleno, который благодаря применению высокопрочных сортов стали в конструкции оказался довольно легким: сухая масса укладывается в тонну.
Внутри действительно просторно, в том числе и в заднем ряду, где удобно расположатся даже три человека ростом выше среднего. Салон, без сомнений, один из козырей Baleno, впрочем, как и багажник, очень крупный по меркам класса (355 л). Внутри хэтчбек неплохо оснашен: развлекательная система с сенсорным 7-дюймовым экраном, совместимая с Apple CarPlay и MirrorLink, умеет транслировать «картинку» с камеры заднего вида. Что касается безопасности, все европейские версии получили ксеноновые фары, а топовые — систему предупреждения столкновений (Interurban City Brake) и адаптивный круиз-контроль. Трехцилиндровый мотор также сделан с нуля: за счет турбонаддува и непосредственного впрыска он развивает 112 л.с. и постоянные 170 Нм в диапазоне 2000—3500 об/мин. На дороге все это переводится в живенький темп движения при расходе 5,5— 7 л/100 км. В любом случае мотор впечатляет не столько цифрами, сколько откликом на газ и тягой на низких оборотах. Двигатель наделяет Baleno ершистым характером, хотя и сочетается всего лишь с 5-ступенчатой МКП. Альтернативная 6-диапазонная АКП есть, но доступна не на всех рынках. В Европе Baleno 1.0 Boosterjet в спецверсии Web S, на которой мы и катались, можно заказать через Интернет — для Suzuki это уже и не новость.
Выводы
Салон, без сомнений, один из козырей японского супермини. В заднем ряду расположатся даже три человека ростом выше среднего. Отдельной похвалы заслуживает очень вместительный по меркам класса 355-литровый багажник.

Suzuki Vitara S-Cross

Чем станет отличаться S-Cross от нового Vitara, ведь последний получит те же моторы (бензиновый и дизель мощностью 120 л.с.), подвеску (макферсон спереди и полунезависимую сзади) и не будет сильно отличаться по габаритам: ширина идентична, в то время как база сократится на 10 см, равно как и длина — 4,17 м против 4,3 м у S-Cross?
Но если S-Cross открыто говорит о своем городском призвании, в том числе и деликатными обводами кузова, то Vitara (в продаже с мая 2015 года) не скрывает тяги к внедорожным приключениям и традициям марки, выражая это более грубым и квадратным дизайном. Система полного привода такая же, как у S-Cross, называется All Grip. С помощью селектора водитель может задать одну из четы­рех программ: Auto — автомобиль сам решает, сколько тяги направлять на каждую ось на скользком покрытии; Lock — буксующее колесо подтормаживается, а тяга направляется на остальные колеса; Snow — тяга выдается очень аккуратно на заснеженных или грунтовых покрытиях; Sport — отклик на газ обостряется, а устойчивость в повороте растет.
Помимо этого, Vitara может рассчитывать на больший дорожный просвет (18,5 см, на 1 см больше, чем у S-Cross) и большие углы въезда и съезда (18,2 и 28,2°). Тем не менее последние все равно не впечатляют на фоне показателей хардкорного Jimny, у которого, в том числе за счет габаритов, они составляют 34 и 46°. За безопасность Vitara, помимо других устройств, отвечает и система автоматического торможения, срабатывающая при распознании возможности столкновения с впереди идущим автомобилем.

Suzuki Vitara

В погоне за модой, за собственной актуальностью люди способны на многое. В зависимости от эпохи — варить и тереть пемзой джинсы, носить корсеты и парики, взбираться на платформы и шпильки высотой с Эйфелеву башню и сооружать замысловатые прически с применением специальных инструментов и химических веществ. Автокомпании часто занимаются чем-то похожим. Вот и Suzuki, памятная россиянам простыми, но самобытными полноприводниками (вроде долгожителя Grand Vitara) и компактными хэтчбеками, вывела на рынок городской кроссовер, который может быть и переднеприводным, и двухцветным. Равно как тот, что представлен на этих страницах.
Лицом к городу
Яркость выставлена напоказ и по достоинству оценена (за двухцветную окраску нужно доплатить 29 950 руб.), а вот внутреннее убранство не выглядит фейерверком дизайнерских фантазий. Все лаконично и порой чрезмерно просто. Правда, при этом вполне функционально. На щитке приборов — аккуратные циферблаты с четкими отметками. Двуплечие клавиши подогрева кресел не стремятся спрятаться у тебя за спиной. А карманы в задних дверях такие, что можно упаковать минимум полуторалитровую бутылку воды.
Но селектором трансмиссии поначалу приходится действовать аккуратно — того и гляди переведешь коробку в ручной режим, проскочив мимо нужного «драйва». При необходимости и в положении D передачи можно менять подрулевыми лепестками — АКП обучена приему «торможения двигателем» и на спусках добросовестно держит выбранную передачу.
Возможностей 1,6-лигрового 117-сильного двигателя и расторопной 6-ступенчатой АКП хватает для уверенного существования в городе, но для энергичного обгона на скорости приходится раскручивать мотор до высоких оборотов — уверенно, не стесняясь.
Основное достоинство Vitara в дальних поездках — весьма умеренный аппетит. Но в управлении этим автомобилем на высокой скорости в условиях наших не самых ровных магистралей нужно быть внимательным — асфальтовых «волн» и колейности Vitara не очень любит.

Обсуждение
Интерьер у Vitara классический с вкраплениями новомодного: медиасистема управляется сенсорным экраном и виртуальными «кнопками» по бокам, но графика монохромного экранчика между спидометром и тахометром практически как в Grand Vitara образца 2005 года. Автоматическая трансмиссия располагает ручным режимом — менять передачи можно подрулевыми лепестками.
В салоне Vitara встречаются «приветы» из прошлого — те же круглые дефлекторы. Глянцевая вставка во всю ширину панели может быть не только серой, но и оранжевой, голубой, белой или черной. Интерьер выглядит продуманным, но простым — изысканных материалов не ждите.
Пространства для ног пассажирам заднего сиденья оставлено вполне достаточно. А вот «в плечах» тесновато: теоретически допустимые трое должны быть очень миниатюрными. К тому же сильно выступает тоннель (Vitara может быть и полноприводной). Багажный отсек устроен удобно. «Двойное дно» предусмотрено для двух старших версий.
Маневренность, малые габариты, небольшой расход топлива, наличие полноприводной версии.
Незатейливая отделка салона, высокая стоимость.
Основное достоинство Suzuki Vitara в ряду конкурентов — выбор трансмиссии (есть 5-ступенчатая МКП и 6-ступенчатый автомат) и привода (передний или полный). Главный недостаток — высокая цена. Так что поиск оптимального варианта в данных условиях исчерпывается формулировкой «по потребностям». Если возможности позволяют.