Архивы категории: Peugeot

Peugeot 206

Беспроблемных автомобилей практически не бывает. Вот и появившийся в 1998 году малыш 206-й обладает целым букетом хронических заболеваний, на которые стоит обращать внимание при покупке машины на вторичном рынке. Однако функциональность и ходовые качества небольшого, сугубо городского автомобиля В-класса вкупе с приемлемой надежностью отдельных модификаций сделали так, что найти по объявлению такую машину в приличном состоянии бывает очень сложно. Peugeot 206-й служит, что называется, честно и до конца. Однако посмотрим, какие с ним могут возникать проблемы…
Берегись автомата
Итак, первыми свет увидели 3- и 5-дверные хэтчбеки, которые оснащались бензиновыми моторами объемом 1,1, 1,4 и 1,6 литра, а также турбодизелями 1.4, 1.6 и 2.0. Последние официально в Россию не поставлялись из-за плохой восприимчивости нашего специфического топлива. Наибольшее же распространение получил бензиновый 75-сильный мотор объемом 1,4 литра. Тогда как 60-сильные (1,1л) микролитражки из-за более чем скромных динамических возможностей особым спросом не пользовались. А 109-сильный мотор объемом 1,6 л нашим покупателям показался уже избыточным, как и неэкономичный и шумный 2.0. К моторам сложно предъявить какие-то особые претензии. Наиболее востребованный 1,4-литровый считается надежным и отлично переваривает 92-й бензин. Его и рекомендуем. Тяговитый и экономичный. Единственное, перед покупкой стоит осмотреть движок на предмет потеков масла на передней стенке в районе привода ремня ГРМ. Замена прокладки головки блока (5000 руб.) или всей головки блока (от 25 000 руб.), которую «ведет» от перегрева, окажется неприятным сюрпризом. В свою очередь 1,6-литровый агрегат требователен к качеству бензина и заметно шумнее. А 2-литровый более сложный и дорогой в обслуживании.
МКП будет служить долго, знай меняй сцепление раз в 100 000 км (а то и почаще). Зато автомат AL4 — главный источник проблем — запросто может «похоронить» даже еще вполне свежую машину. Восстановленный агрегат стоит до 150 000 рублей, про новый сегодня и говорить страшно. АКП недолговечна, ее ресурс не превышает 100 000 км, к тому же здесь нередко подтекает сальник и, если упустить уровень масла, коробка выйдет из строя задолго до указанного пробега.
Кузов у французских хэтчбеков крепкий — оцинкованный. Ржавеет неохотно даже в местах сколов краски. Чего не скажешь о седанах иранской сборки, появившихся на рынке в 2006 году. У них проблемы с коррозией и подгонкой кузовных деталей были среди основных. Стоит обратить внимание на петли передних дверей у трехдверок. Со временем они «повисают» и частенько подлежат замене. В редких случаях даже проминают собой стойку.
А вот к салону, пожалуй, претензий минимум. Единственное, в хэтчбеках на заднем диване маловато места, но обивка сидений и пластик служат на совесть. Из оборудования салона на экземплярах, выпушенных до 2005 года, уязвимым считается блок управления подрулевыми переключателями поворотов, проводка водительской подушки безопасности и, пожалуй, подшипник компрессора кондиционера, который может «крякнуть» на 150 000 км пробега.
Подвеска независимая, крепкая и ухватистая, позволяющая получить изрядное удовольствие от вождения. Замены здесь стандартны и не особенно обременительны с финансовой точки зрения. Специалисты, правда, советуют тщательно следить за задней торсионной балкой, изношенные подшипники которой легко способны угробить и саму балку. Даже за «бэушную» деталь придется выложить пятизначную сумму, не считая работы…

Выводы
В передней подвеске первыми (спустя 50-60 000 км) изнашиваются стойки стабилизатора. Чуть дольше (до 80 000 км) способны продержаться задние сайлент-блоки передних кованых рычагов. Спецы советуют повременить с их заменой — как правило, к пробегу в 100 000 км сдаются и шаровые опоры (5000 руб. за комплект), а они ставятся вместе с рычагом.Ту же сотню тысяч километров способны выходить и амортизаторы.
В МКП через 40-50 000 км отмечались течи масла по сальникам полуосей. Противоядие — установка защиты моторного отсека от воды и грязи. Проверка АКП при покупке — проехать на непрогретой машине: если с АКП непорядок, включится аварийный режим либо почувствуете удар при переключении. Проверить уровень масла нельзя. Отверстий нет, уровень проверяется по прибору при определенной температуре, через «колодец».
На 206-х с моторами 1.4 нужно поглядывать за герметичностью правой форсунки омывателя лобового стекла. Если шланг подтекает, незамерзайка разъест электроразъем форсунки впрыска третьего от маховика цилиндра. На этом форсунка «умирает». Двигатели Peugeot требуют замены ремня ГРМ на 80 000 км, что весьма важно, поскольку обрыв ремня на любом моторе чреват очень неприятными хлопотами и серьезными тратами.
Слабое место в электрике — «горит» реле вентилятора охлаждения двигателя, что грозит его перегревом и дорогостоящим ремонтом головки блока. Реле расположено за передним бампером, где его имеет смысл заранее герметизировать от летящих грязи и соли.
На пожилых экземплярах обращаем внимание на арки задних колес и крышку багажника. «Благодаря» аэродинамике задняя часть автомобиля подвержена «пескоструйке». Кстати, при покупке проверяем заднюю панель, где набит номер кузова (VIN). Если панель менялась, кузов оказывается б/н, что спровоцирует проблемы при регистрации в ГИБДД.
При покупке у 3-дверных хэтчбеков стоит проверить работу механизма складывания передних сидений. Механизм неожиданно сложен и весьма дорог. Более того, при поломке ремонту практически не подлежит и требует замены в сборе (от 20 000 руб.). Причем это цена лишь за каркас, без стоимости работ по перетяжке обшивки сиденья.

Peugeot Traveller

Французский компактный кроссовер обновил костюмчик и получил спортивную версию GT-Line, отличающуюся рядом окрашенных в черный хром деталей и 17-дюймовыми колесными дисками Eridan. Кроме того, паркетник обули в более цепкие шины Goodyear Vector 4Seasons. Еше одну женевскую премьеру сыграл минивэн Traveller. Публике представлены два варианта: вмещающий от пяти до восьми пассажиров семейный Combispace и Бизнес VIР с четырьмя отдельными кожаными креслами.

Peugeot 308 GT

Новый 308-й — автомобиль выдающийся, тут даже спорить не о чем. Обладатель «Автомобиля года» и двух десятков других позолоченных статуэток и дипломов в рамочках. За 16 месяцев в Европе продано уже 208 тысяч машин. С выводом модели на российский рынок французы тянули долго. Понимаем. Пропасть в имидже, технологиях и качестве между старым и новым 308-м огромна. Почти так же огромна, как и пропасть в цене. А потребитель острее всего реагирует именно на цену. Отличная платформа, новые двигатели, безупречный французский дизайн, светодиоды в фарах — это все дело десятое. Особенно для тех, кто выбирает машину по объему багажного отсека, табличному расходу топлива, мощности двигателя и прочим параметрам, которые зачастую с реальным автомобилем из металла не имеют ничего общего.
Как же втиснется на наш консервативный и напуганный кризисом рынок 308 GT? Он еще более стильный, быстрый, точный и, конечно, более дорогой. У кого он сумеет урвать часть покупателей? Ребята, которые выбирают хот-хэтчи, весьма придирчивы. Плевать они хотели на литры в багажнике, углекислый газ в выхлопе и цифры в таблице. Даже цифры в прайсе для них не приговор. Peugeot 308 GT со своими 205 л.с. попадает в разряд «изрядно теплых», но не «горячих». Тут у нас интересный новобранец без родословной Kia cee’d GT, «практичненькая» Skoda Octavia RS и сам себе легенда Volkswagen Golf GTI, имя которого, позволь типография, впору было бы золотыми буковками напечатать. Kia мощностью 205 л.с. стоит 1 084 900 руб. Octavia RS (220 л.с.) дороже — 1748 ооо. Golf GTI (те же 220 л.с.) посередине — 1 385 960 руб. Топовый Peugeot 308 (не GT, обычный!) продают за 1 345 000. Цен на GT-версию пока нет, но уже тревожно. Какие у французов аргументы? Дизайнеры явно решили не перекачивать GT агрессией. Особые 18-дюймовые диски, слегка измененные решетка радиатора и бамперы, черный лак на зеркалах и заднем диффузоре, раздвоенный выпуск с хромированными декоративными патрубками. Ничего лишнего, ничего кричащего. Интерьер самого обычного 308-го уже как будто был заточен под активный драйв. Маленький низковисящий руль, кокпит без единой лишней детали, плотные кресла. У GT к этому добавилась отделка черной алькантарой, красная прострочка повсюду, немного полированного алюминия и шильдик на рулевом колесе. Основной мотив меню мультимедийной системы перекрасили в чернокрасный. «Скромность украшает» — это, пожалуй, про 308 GT. В технической начинке скромность, однако, ни к чему. Хот-хэтчи на то и «хот», чтобы темперамент из-за поворота было слышно. Ой, а тут вроде бы конфуз. Бензиновый 1,6 ТНР с турбонаддувом, загнанный в жесткие рамки Евро 6, рычит не по-львиному. Нажатием кнопки Sport в салоне возбуждаются динамики, через которые в уши водителя льется натуралистичное «р-р-р»… Самое время запричитать: «Тьфу! Французы напоили нас кофе без кофеина с обезжиренными сливками и подсунули резиновую женщину!» А зря. Звук правда неплох, и какая разница, производят его резонансы и завихрения в выпуске или симпозер? Главное, чтобы этот звук подстегивал нажать посильнее, подольше зависнуть на высоких оборотах и умчать в сторону заката. Тем более что мчать и мчать подальше на 308 GT крайне приятно. Инженеры сказали, что не пытались добиться сверхострой управляемости. Их задача — тончайший баланс точности и комфорта. Передняя подвеска стала ниже на 7 мм, задняя — на 10. Жесткость демпферов выросла на 20% и 10% соответственно. Хэтчбек действительно не барабанит по спинному мозгу на неровностях, но траекторию держит умело. Никаких игривых ерзаний, GT держится в асфальт до последнего. Платформа 308-го, ЕМРг, недаром считается одной из самых легких в классе. GT весит на 150 кг меньше пятидверного Golf GTI, и это положительно сказывается
на его дорожных повадках. Правда, 308-й вряд ли станет героем светофорных гонок среди ближайших конкурентов. Тот же Golf GTI быстрее в разгоне до юо км/ч аж на секунду. И тем не менее в недостатке динамики 308 GT не упрекнешь: едет он классно. Да и оснащение у него серьезное: навигация, кресла с массажем и подогревом, светодиоды в фарах. Ждем цен, скрестив пальцы.