Архивы категории: Porsche

PORSCHE 356 PRE-A — ИСТОРИЯ

Подвох есть: его не видишь, но чувствуешь. Еще как! Спрятать 50 л.с. в автомобиле, спроектированном под вдвое меньшую мощность, почти невозможно. Владелец, Массимо Педрацци, по всем признакам «еретик»: в пику философии пуризма, насаждаемого ценителями марки, он сделал Porsche 356 таким, каким хотел: злым, но и надежным, как современный автомобиль, которому какие-то -20°С в горах нипочем.
Владелец уже лет 50 живет в Бразилии, изредка возвращаясь на родину, чтобы повидать родню. Но в этот раз он пересек океан, чтобы забрать свой 356-й. Автомобиль еще не поставлен на учет, следовательно, по дорогам передвигаться не имеет права. Проверить его на ходу можно только на закрытой трассе. А чтобы все было экстремально, выбрана не простая трасса, а ледяной трек школы вождения Speed Control на севере Италии.
День великолепный, лед отражает свет фар, автомобиль 1500 Super так называемой серии Рге-А 1953 года сразу же привлекает внимание десятков лыжников. Машина много путешествовала на своем веку: впервые она была куплена в США, а в конце 50-х последовала за владельцем в Бразилию. Позже ее припарковали в гараж, где она провела около 30 лет. Именно там нынешний владелец, большой знаток Porsche, ее обнаружил и приобрел. Этот редкий 356-й, сохранившийся не в лучшем виде, но в оригинальном состоянии, Педрацци решил не подвергать аутентичной реставрации, как на его месте поступили бы почти все коллекционеры: он предпочел спортивную подготовку на всех уровнях.
ОСОВРЕМЕНЕННЫЙ
В его рассуждениях есть логика: 1500 Super, топовая в гамме 356-го 1952-1954 годов версия, имела мощность 70 л.с. при 5000 об/мин при массе в 820 кг. Она могла достигать максимальной скорости 180 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч за 14 с. В свое время это был, без сомнений, породистый спорткар, который также имел хорошие тормоза и был очень надежен. Единственный недостаток — слабость фар по отношению к скорости. Да раллийный чемпион Морис Гетсонидес, который в остальном был очень доволен машиной.
Но гонщики наших дней ожидают совсем иной динамики от спорткара и, как правило, желают получать такую же от ретроавтомобиля. Педрацци, выступающий в гонках уже сорок лет, отлично все это понимал, когда несколько лет назад привез 356-й в Италию, где имел нужных знакомых, занимающихся реставрацией и доработкой. Его целью было получить очень конкурентоспособный автомобиль, на котором возможно часто выступать, в том числе в ретроралли, и не испытывать проблем, которые возникают из-за несовершенства отдельных компонентов. Обратившись в первостатейные специализированные сервисы, среди которых Old Factory Garage в Перудже и Porsche Oldtimer Service в Модене, он прежде всего восстановил кузов и интерьер — чтобы внешность автомобиля и салон оставались полностью оригинальными, в том числе и внутри. Панели, стекла, оптика, рамки, обивка и надписи 1500 Super изменений не претерпели. Бамперы были удалены, как было заведено в 50-х. Цвет Pappelgrun («зеленый тополь»), в который кузов красился на заказ, воспроизведен точно, как и светло-зеленый колер салона.
Все «гоночные» компоненты, на которые были заменены стандартные, строго Porsche: капот с дополнительными прорезями типа 356 Carrera, 8о-литровый бензобак с внешней горловиной (опять же типа 356 Carrera, но с быстро открывающейся крышкой от 550 Spyder), боковое зеркало от 550 Spyder, щиток приборов от 356 Carrera и кресла от 356 Speedster. Используя свой опыт и обратившись к лучшим немецким и американским специалистам, включая официальный сервис Porsche Motorsport, Педрацци лично планировал доработку механики, что потребовало даже изготовления некоторых специальных компонентов. Оригинальная подвеска оснащена настройкой по высоте, в нее имплантировали амортизаторы Koni Sport. На передней оси установили стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 15 мм. Рулевой механизм был заменен на узел производства ZF с более низким передаточным отношением. Барабанные тормоза заменили на дисковые, сделанные так, чтобы спрятать их за ступицами такого же дизайна, как оригинальные. Доработок снаружи не видно, но 2-контурная система работает намного эффективнее. Вместо ценных дисков из штампованной стали 3,250×16 от серии Pre-А, найти которые практически невозможно, установили легкосплавные Tecnomagnesio 5×15 очень похожей формы. У такого решения несколько преимуществ: легкость, прочность, идеальная балансировка и возможность выбирать из многих моделей шин размерности 165 R15, соответствующей той, что применяли для всех 356-х следующих серий, намного более распространенных, чем Pre-А. Существенным доработкам подвергли двигатель (при увеличившемся с 1488 до 1720 см3 объеме он выдает 150 л.с. при 7500-8000 об/мин), систему смазки и трансмиссию. Электрооборудование перевели с 6 В на 12 В, что теперь гарантирует более эффективную работу осветительных приборов и уверенный пуск двигателя (последнее в том числе благодаря стартеру Tilton Ultra Power). Наш тест на ледяном треке выявил прежде всего устойчивость и эффективность машины. У нас не было измерительной техники, но, без сомнения, динамика понравится и самым требовательным «поршистам».

Porsche Масаn

Когда 12 лет назад появился Сауеnnе, на то, что это плоть от плоти Volkswagen Touareg, многие закрыли глаза. Сегодня, наоборот, родство Porsche  Масаn с Audi Q5 только подчеркивается. Как это объяснить? В свое время за эмблему Porsche на капоте кроссовера люди были готовы рвать на себе одежды, а сегодня это стало вполне привычным. В общем, со вторым SUV Porsche все таки стоит разобраться подробнее. Сам факт, что частично базовая архитектура новинки позаимствована у давно существующей модели, не означает, что перед нами пример бэдж-инжинeринга. Общих комплектующих у Масаn и его «двоюродного» с четырьмя кольцами на решетке всего 30%, так что это два разных мира.
Мы не отказываемся от похвал, которые с самого начала расточали в адрес Q5: отличная модель, одна из лучших за всю историю Audi. Масаn же другой, и быстро понимаешь, что разницу определяют не общие для двух кроссоверов детали, а именно те, что у каждого свои.

Этот Porsche вообще ни на кого не похож, даже на братца Audi. «Лошадей» в нем не больше, чем у многих собратьев, например у того же Cayenne. Но чтобы SUV откровенно заявлял, что сделан исключительно для драйверского удовольствия — таких нет. Он, пожалуй, способен поколебать и не­ преклонность тех доморощенных гонщиков, что заявляют, будто кроссовер они в жизни не купят.
Все начинается с водительского места. Руль стоит почти вертикально, причем и по форме, и по настройкам он как у 918-го. Посадка довольно низкая, подходящая скорее не кроссоверу, а заряженному хэтчу. Панель в при вычной уже стилистике Porsche: центральная консоль и тоннель сливаются в единое целое, и множество кнопок, будто ты в кабине аэробуса.
То есть мы вполне согласны, что выводить управление всеми системами на дисплей не стоит, но здесь инженеры явно перестарались. По верхнему ребру каждой кнопки предусмотрена контрольная лампа, и это только сбивает с толку: с первого взгляда непонятно, если лампа горит, это относится к кнопке, которая ниже, или к той, которая выше. Однако это, пожалуй, единственная деталь, достойная критики. В целом же сделано все, чтобы водитель ощущал себя не за рулем очередного SUV, а как в кокпите настоящего драйверского спорткара: замок зажигания, как и положено Porsche, слева, комбинация приборов с тремя циферблатами выдержана в чистом фирменном стиле. Дизайн панели тоже не отступает от полувековых традиций. Правда, неожиданно оказалось, что она время от времени поскрипывает. Но об этом мы решили упомянуть исключительно из желания быть до конца откровенными, ибо это очень небольшая плата за то, что с началом выпуска Масаn стало для Porsche предметом гордости: новая модель, новый завод, новые люди. Мы уверены, что в Лейпциге эту проблему уже решают, ибо во всем остальном ощущается высокое качество, к которому немецкая марка давно приучила своих приверженцев. Короче, до сих пор все хорошо. Но это отнюдь не все, ибо Масаn способен предъявить кое-что поинтереснее.
Мы уже сказали, что автомобиль готов наградить водителя всем, чего тот ждет от настоящего Porsche, что у Масаn есть нечто, делающее его непохожим на остальные SUV, но очень важно, что все эти черты без каких-либо противоречий или ограничений уживаются с лучшими свойствами характера, присущими, скажем, Х4 или Q5. Мы имеем в виду вещи абсолютно рациональные и конкретные: практичность, просторный салон, вместительный багажник. Несмотря на то что внешне Масаn похож на купе, он способен принять в салоне четверых взрослых (можно даже пятерых, но тогда придется потесниться). Сзади очевидны стилистические отсылки к 911-му, что, однако, не сказалось на объеме багажника, вполне достойном для кроссовера таких размеров.

Если пойти избитым путем автомобильной литературы, не бежать от привычных банальностей, можно в очередной раз применить к Масаn набившее оскомину сравнение: доктор Джекил и мистер Хайд. Когда необходимо (а необходимость такая возникает часто — трафик, камеры на каждом столбе), кроссовер без труда выказывает искреннее дружелюбие, расслабленно наматывая на колеса километр за километром:комфорт, мягкий ход, тихий и нежадный трехлитровый турбодизель, позевывающий на двух тысячах оборотов в минуту. Здесь он ничем не отличается от любого другого хорошего кроссовера.
Правда, для Масаn подобное утверждение обидно, ибо немецкий SUV способен измениться в одно мгновение.
Этим он и уникален. Нечто похожее мы до сих пор говорили только про Cayenne, но сегодня скипетр и держава по полному праву перешли к его младшему брату: Масаn короче, легче (хотя весит все равно за две тонны), атлетичнее, задиристее.
В узких поворотах, даже если переключить режим со Sport на Sport Plus, кроссовер кренится, хотя чувство такое, что крены под полным контролем, и это отличает героя нашего рассказа от прочих моделей с высоким клиренсом. Заметим, мы тестировали Масаn в самой маломощной версии, ибо трехлитровый турбодизель при всем желании не в состоянии сократить разрыв с бензиновыми мотора­ми. Его готовность ринуться в бой и внушительный запас по ньютонметрам не способны заменить бешеное нарастание мощности — на такое дизель не способен в принципе, даже если он стоит под капотом Porsche или Maserati. Так что, если хочешь держать крутящий момент на максимуме, нужно активнее работать металлическими лепестками: коробка PDK реагирует на движение пальцев быстро и точно.
И еще два момента, которые показывают, насколько автомобиль послушен и ловок.
Во-первых, рулевое управление: к великолепным базовым характеристикам добавляется практически полное отсутствие пустоты в околонулевом положении. Отсюда и рождается тонкое, едва ли поддающееся описанию ощущение, которое всегда позволит отличить руль Porsche от любого другого.
Во-вторых, полный привод: инженеры Audi, конечно, молодцы, но система quattro, отлично работающая на Q5, с приводом Масаn не сравнится.
На Porsche решили пойти своим путем: их схема в нормальных условиях движения однозначно перерас­пределяет крутящий момент в пользу задней оси. Передние колеса получают свою долю только тогда, когда без этого не обойтись: электроника включает многодисковую муфту в условиях, близких к предельным. В результате водитель испытывает вселяющее уверенность чувство, что стоит ему чуть придавить правую педаль, и в подавляющем большинстве случаев задние колеса послушно последуют по намеченной траекто рии. И это еще одно Масаn — в первую очередь «про спорт», а уже потом «про практичность».

PORSCHE CAYENNE GTS

Испытательный полигон в шведском Шеллефтео готов к приему гостей. Три ледяных круга для «дрифта», сложная кольцевая трасса, на схеме похожая на тарелку спагетти, скоростная прямая и длинный маршрут через лес — просто для удовольствия. Удовольствия будет через край!
Почему именно Cayenne GTS в Porsche называют самым спортивным в линейке? Ведь есть более быстрые Turbo и Turbo S! В спорте дух важнее грубой силы. GTS — это концентрат. Да, из него выпарили немного лошадиных сил, но ведь и цена значительно ниже ультимативных Turbo. Зато в остальном — это настоящий спорткар в теле SUV. Под капотом GTS больше нет брутального V8. Только не нужно причитать! Какие у него особые заслуги? Сочный звук? Ребята из Porsche об этом сами прекрасно знают. Поэтому уже в базовой комплектации все GTS оснащены системой выхлопа со «спортрежимом» и симпозером.Битурбированный V6, который заменил старый атмосферник, на 20 л.с. мощнее и развивает на 85 Нм больше крутящего момента. Нельзя сказать, что во время полигонного теста эта прибавка была очень заметна. На утрамбованном снегу, который периодически сменяется чистым льдом, такую мощность реализовать невозможно. Не хватает сцепления даже огромных покрышек GTS размерностью 275/45 R20. Зато работа мехатронного шасси (все тестовые GTS были оснащены опциональной пневмоподвеской) и системы полного привода выше всяких похвал. На разумных скоростях GTS будто игнорирует экстремально скользкое покрытие и точно следует командам пилота, позволяя при этом «пошалить» адреналина ради.