Архивы категории: Марки авто

Bentley Bentayga

Самый мощный, самый быстрый, самый большой и, пожалуй, самый дорогой… КроссоверBentley Bentayga. Да-да, этот вирус забрался в святая святых — в сегмент luxury, где не бывает компромиссов, а мольбы о пощаде вне закона. Чтож, попробуем примерить монстра на себя.
По идее, тестировать ее нет смысла. Покупающий Bentayga человек вряд ли станет считаться с чьим-то мнением. А посему этот опус мы построили как своего рода сан-просветбюллетень: что нужно знать о путях сезонных миграции тигровых акул, чтобы не попасться им на обед.
Рыночные перспективы Bentayga не вызывают опасений. Все заложенные квоты заказаны, предоплачены и раскуплены наперед, да и прямых конкурентов пока не видно. И когда нам шепнули на ухо, что она (да-да, именно она) стоит 24 млн. рублей, в голове не промелькнуло ни удивления, ни восторга. Ее не взять даже в ипотеку на 30 лет. Ни один банк не ссудит такую сумму среднестатистичному человеку. И правильно сделает.
Если эта туша весом около 2,5 тонн вдруг начнет торопиться, держитесь все. Она готова занять и освоить всю дорогу целиком. Рядом с ней просто не о чем ехать! Разгон до «сотни» происходит за время, пока сигарета прикуривается от зажигалки. А плавность разгона, кстати, и позволяет провести данный эксперимент. Пять видеокамер и 12 ультразвуковых датчиков, десятки килограммов шумоизоляции.
Наконец, «двойной стеклопакет». Не сомневайтесь, вас не услышат в чреве этого левиафана. Быть может, обывательский Duster угасающей искоркой и проскочит где-нибудь на экране прибора ночного виденья, но значения этому, поверьте, никто особого не придаст. Вокруг Bentayga все превращается в нелепую погрешность — цифровой мусор, пробитые пиксели загубленных судеб, затерявшихся в матрице центнера бортовой электропроводки.
Человек внутри этой «малышки» должен нести особую миссию. К примеру, успеть на аэродром, чтобы затем на личном, разумеется, самолете отправиться на финал Лиги Чемпионов. Вы спросите, нужен ли для этих целей 6-литровый 12-цилиндровый W-образный двигатель с турбонаддувом, где одних клапанов только, как попугаев в известном мультике, 48 штук? Без него — никак, поскольку для создания эффекта натягивающегося затейливым разноцветным чехлом на автомобиль окружающего пространства как раз и требуются искомые 608 «лошадей» и 900 Нм крутящего момента. А с пространством царица кроссоверов расправляется очень жестко. В прямом смысле.
Шефствующая над пневмоподвеской электроника купирует законы физики, отсекая от седоков большинство динамических траекторий, которые, казалось бы, должна делегировать кузову подвеска. Машина приклеивается к асфальту, словно удивившись неожиданному кикдауну замирает на полсекунды, а затем, протрубив выхлопом победный адреналиновый гимн, остервенело, словно бес, бросается вперед. Вращать в этот момент предельно информативный руль противопоказано. Да он и не всем дается с первого раза.
И здесь только увертывайся. Не знаю, сумеет ли заурядный водитель Bentyaga обуздать скорость, с которой мимо Bentley сквозят дома и деревья, но вам за рулем CR-V или RAV4 в этот момент лучше держаться подальше. А вообще, за рулем кроссовера даже тесновато. Быть может это роскошь так действует на восприятие расстояния и объема? Ведь машина-то по сути здоровенная. Удивительные сверкающие «улитки» управления воздуховодов «заползли» в среднее ухо и мешают сконцентрироваться на мысли об очередном платеже по кредиту? Или пепельницы с очечником из умопомрачительно-холодной фрезерованной нержавейки запорошили уязвимый мозг сверкающей стружкой несбыточной мечты? Словом, в салоне все очень дорого: кожа ручной выделки, ясеневый шпон ручной обработки…
Даже запах в кабине выведен искусственно. Люди работали. Седоки Bentyaga дышат иным, чем мы с вами, воздухом. Он тоже ручной работы. Видимо поэтому нелепая и назойливая ретушь — наши с вами автомобили за двойным окном — сливается для водителя и пассажиров Bentley в досадный серенький фон. Махнул «дворниками», прыснул из бачка, рыкнул на непослушных через выхлопную систему, и нет его, фона.
А опции… Стоит ли перечислять? Volkswagen интегрировал сюда максимум всех доступных на сегодня человечеству технологий. Но кого ими удивишь? За деньги доступно все. А за большие деньги такие автомобили как этот будут сами разгоняться, сами тормозить при необходимости, сами читать дорожные знаки, следить за враждебным окружением, парковаться, управлять вашим смартфоном, раздавая при этом Интернет. Можно и киношечку посмотреть на задних сиденьях с качественным стереозвуком через наушники. А вам останется пара пустяков — заработать требуемую сумму и отважиться потратить ее на Bentley Bentayga.

Тест нового пикапа Fiat Fullback

Вначале прошлого века на месте южного завода Fiat в Турине были живописные городские окраины. Сегодня здесь царят серые панельные корпуса цехов и мало чем примечательные жилые высотки. Но неисправимые романтики итальянцы по-прежнему называют этот район Мирафьори, что в переводе на русский означает «любоваться цветами». А еще в Италии очень любят вспоминать историю, поэтому мы много услышали про знаменитую малолитражку Fiat 500 и прочие, выпускавшиеся непосредственно здесь, на проспекте Луиджи Сеттембрини, машины.
Но то — дело прошлое. Сейчас многие изделия «Туринской автомобильной фабрики» собирают за пределами исторической родины. А с коммерческими моделями дела обстоят еще интереснее. Далеко не все из них сегодня имеют итальянские корни. К примеру, развозной компактный фургончик Fiorino и вэн Scudo сочинили инженеры группы PSA, а трудяга Talento родом из Renault. Это нормальная практика, позволяющая автопроизводителям работать вскладчину и экономить средства.
Новый пикап из команды Fiat тоже продукт интернациональный. Говоря конкретнее, Fullback есть не что иное, как немного подретушированный Mitsubishi L200 пятого поколения. Отличаются они лишь именами, физиономиями и эмблемами. Все остальное: моторы, трансмиссия, подвеска — с японского склада, а сборка осуществляется в Таиланде. Правда, на некоторых рынках Mitsubishi продает версии с бензиновым мотором и двухместной кабиной Single Cab, в то время как Fiat предпочитает полуторную либо двойную кабину и только дизели.
В Россию итальянцы будут поставлять самые вместительные варианты Double Cab с полным приводом. И точно так же, как и в случае с оригинальным японским аналогом, Fullback можно будет приобрети с 2,4-литровым 154-сильным мотором либо с его более форсированным братцем мощностью 181 л.с. Последний агрегат сочетается только с 5-ступенчатым автоматом и трансмиссией Super Select 4WD с возможностью выбрать постоянный полный привод. А вот с базовым двигателем можно получить 6-ступенчатую механическую коробку и принудительно подключаемый полный привод Easy Select 4WD без межосевого дифференциала. И если вы не планируете регулярно грузить свой пикап по полной и буксировать тяжелые прицепы, вполне достаточно и менее мощного дизеля. Везет он на твердую четверку — как по ровному шоссе, так и на горках. К тому же получится и здорово сэкономить. При прочих равных доплата за более мощный двигатель у Mitsubishi составляет 200 тысяч рублей. Сколько будет стоить Fullback, мы узнаем в сентябре. Вряд ли цены будут ниже. Вместе с тем Fiat Professional обещает поддержать новичка выгодными кредитными предложениями и продлённой гарантией. В общем, настроен решительно.
ОБСУЖДЕНИЯ
Новый японский дизель везет автомобиль резво даже в базовом 154-сильном варианте. Переплачивать за более мощную версию (181 л.с.) особого смысла нет.
Приличные материалы отделки, продуманная эргономика, достойное оснащение — автомобиль не выглядит утилитарным средством передвижения.
Для клиентов, желающих построить пикап под себя, Fiat предлагает широчайший спектр дополнительного фирменного оборудования. Подножки, колесные диски, пластиковые вкладыши и жесткий верх для кузова, хромированные декоративные дуги — лишь малая часть списка.
Для «рабочей лошадки» автомобиль очень неплохо упакован. Эргономика в порядке. Материалы вполне приемлемого качества. От хорошо знакомого российским любителям пикапов Mitsubishi L200 новый Fiat отличается разве что эмблемами…
Добротный японский пикап с хорошей репутацией и большим количеством поклонников в России. Такое резюме итальянской эмблемой не испортишь. А если еще предложить адекватную цену…

Infiniti Q30 и QX30

Infiniti начала прием заказов на модели Q30 и QX30. Обе модели имеют в своей основе кроссовер Mercedes GLA, хотя одна из них (Q30) позиционируется как городской хэтчбек , а вторая (QX30) подразумевает повышенную проходимость. Итак, начальная цена хэтчбека Q30 с 1,6-литровым турбомотором (150 л.с.), передним приводом и 7-ступенчатой преселективной трансмиссией составит 2 299 000 руб. Это дороже аналогичного GLA 200 в «Особой серии» на 209 000 руб., но и укомплектован Infiniti богаче (например, адаптивные светодиодные фары уже «в базе»). Полноприводный Q30 с 2,0-литровым турбомотором (211 л.с.) обойдется уже в 2 599 000 руб. Технически это аналог Mercedes GLA 250 4Matic (от 2,38 млн руб.). Что касается кроссовера QX30, то его базовая цена составляет 2 730 000 руб. Дорожный просвет увеличен до 202 мм. Двухлитровый мотор, полный привод и мерседесовская 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями положены ему по умолчанию.

Range Rover на вторичке

Смотреть на «вторичке» третий Range опасно: может понравиться и тогда придется покупать. Но хватит ли средств, чтобы все это содержать — еще вопрос.
За фартовый и в то же время аристократичный характер ему прощают все недостатки. Если разобраться, их не так уж и много, просто не всем по силам содержать Range Rover третьего поколения. А содержать его придется исключительно в лучшем виде и заправлять только качественным топливом. В противном случае финансовой катастрофы не миновать. Рассказать, сколько стоит ТНВД на такую машину или сами догадаетесь? Словом, выставить вас на сотню тысяч рублей способен один-единственный бак «левой» соляры…
В основном критикуют машины первых годов выпуска (2002-2003). Не спорим, «болячек» тут было прилично: то электроприводы не работают, то из радиаторов льется, задние фонари «потеют»… Но к 2004 году гигант стал почти паинькой. Отзывы и работа над ошибками проведены на совесть. А поводом для визита на сервис владельцев подержанных машин в основном становится проверка подвески. Особо следует приглядывать за шаровыми, стойками стабилизатора, сайлент-блоками, рычагами подвески и рулевой рейки. Шумоизоляция-то хорошая, из кабины стуков не слышно. Ну и пневмоподушки, конечно. Они, как их ни промывай, как ни трясись над ними, все равно сломаются. Только до того, если их не насиловать, могут запросто отходить свои 150 000 км. А задняя подвеска так и вообще долгожитель, учитывая вес машины.
Боимся электрики
На заре продаж к нам поставляли лишь 4,4-литровый V8 под индексом М62 с отдачей 286 л.с. от BMW. Дизельную рядную «шестерку» М57 объемом 2,9 литра (177 л.с.) от тех же баварцев завозили «серые» и перекупщики. Однако от этого, в принципе, удачного наследия к рестайлингу избавились. С 2000 года компания перешла под патронаж Ford. И базовым бензиновым агрегатом стал 306-сильный V8 с тем же объемом 4,4 литра. Компрессорный вариант мотора (4,2 л) делегировал уже 396 л.с.
Немецкий дизель махнули на фордовский 3,6-литровый V8 серии AJD, разработанный совместно с французами из PeugeotCitroen. Топовым же стал бензиновый 5-литровый V8 мощностью 510 л.с. И что характерно, ко всем этим цепным моторам претензий минимум. Разве что бензиновый «баварец» не раз был пойман на подъедании масла. А так полный порядок — качественные топливо и масло, замена цепи после 150 000 км и регулярная, раз в полгода, чистка дроссельной заслонки позволяют долго наслаждаться машиной из гаража Ее Величества. Полетать и трансмиссии. Всегда это были «автоматы» ZF, но с постепенно растущим количеством передач. К 2012 году их насчитывалось уже восемь, что не отменяло необходимость каждые 50 000 км смазывать трансмиссию. Здесь тоже надежно.
Ну а где, спросите вы, те поломки, благодаря которым возникло множество анекдотов про страсть Land Rover к визитам на сервис? Они есть. Точнее, могут возникнуть. Когда с отвечающим за полный привод дифференциалом Torsen проблем, как правило, не возникает, когда алюминиевый кузов, детали которого практически никогда не правятся, а меняются целиком, совершенно не восприимчив к коррозии, и когда роскошный салон внедорожника если и поскрипывает, то с интонациями любимого кожаного кресла сэра Уинстона Черчилля, жди беды от электрики.
В электрике и электронике нет слабых мест, отказать может решительно все и в любой момент. Машина зависла в верхнем положении пневмоподвески, погас экран борткомпьютера, «умер» кондиционер или не включается межосевая блокировка? Проблема в голове, а точнее в «мозгах», а еще точнее в электронном блоке, отвечающем за конкретный узел. Именно поэтому перед покупкой такой машины нужна диагностика всех ошибок. Словом, отговаривать от покупки Range Rover III мы никого не собираемся. чЭто бесполезно. Просто помните, что даже крошечный датчик на него стоит несколько тысяч рублей. А замена рулевой рейки или пары амортизаторов и вовсе могут спровоцировать экстренную продажу аварийного автомобиля

Выводы
Неповторимый и до сих пор актуальный как внешний, так и внутренний дизайн.
Отличная динамика вне зависимости от типа и мощности мотора. Хорошая управляемость и великолепная проходимость.
Роскошный салон с износостойкой и качественной отделкой. Большой багажник.
Надежные моторы и трансмиссия. Длинноходная подвеска. Стойкий к коррозии кузов. Высокая остаточная стоимость.
Высокая стоимость не только самого автомобиля, но и его обслуживания, а также оригинальных комплектующих, зачастую не имеющих альтернативы Избыточный вес, часто проявляющиеся при маневрах высокая валкость кузова и раскачка. Большой расход топлива бензиновых двигателей.
Чрезмерное обилие электроники, которая наиболее часто становится причиной отказов различных узлов и агрегатов Излюбленный объект для различного рода мошенников и угонщиков.
Стоимость нормо-часа у Land Rover относительно приемлемая, но само ТО обходится дорого. Не стоит забывать, что официальные дилеры зачастую предлагают скидки на работы для постгарантийных машин в размере до 40% и 10-15% на запчасти. Впрочем, многим кажется все равно дорого даже со скидками.
Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. На удивление, стоят они относительно недорого. Сама подвеска вполне живуча. Передние рычаги, скажем, легко ходят до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.

Bentley Continental GT V8 S

Одной версии с V8 маркетологам Bentley показалось мало, и они попросили инженеров сделать еще одну. Оценим усилия и тех, и других.
Новая эра Bentley под крылом группы Volkswagen началась именно с Continental GT в 2003 году. Классическая форма, передовая техника: купе класса гран-туризмо оснащали W-образными 12-цилиндровыми моторами с двойным турбонаддувом и полным приводом. С 2011 года выпускается второе поколение. Вероятно, в Bentley избрали путь Porsche: у модели 911 только с кузовом купе 12 модификаций. Вот и у Continental GT появились версии с V8, разумеется, с турбонаддувом. Начальная так и называется — Continental GT V8 и предлагает вполне приличные даже для люксовой марки 508 л.с. Трансмиссия — 8-диапазонный автомат и полный привод. На разгон до 100 км/ч младшая версия тратит 4,8 с и достигает 303 км/ч. Обойдется входной билет в клуб владельцев Bentley минимум в 11 556 350 руб.
Тот же четырехлитровый двигатель на версии V8 S форсирован до 528 л.с. Так одна буква в названии прибавляет к цене Continental GT 69.3 тысячи рублей. Именно такая модификация побывала у нас на тесте, пусть и в особом исполнении Concours Series Black с радикально черной отделкой. Первую «сотню» купе разменивает через 4,5 с после старта и продолжает разгон до 309 км/ч.
Те, кому восьми цилиндров мало, могут выбрать 12-цилиндровую модификацию — одну из двух. Первая носит имя Continental GT без всяких приставок. Под капотом у нее 6,0-литровый мотор мощностью 590 л.с., который позволяет набирать 100 км/ч за… те же 4,5 с. И достичь максимальной скорости 319 км/ч. Стоит эта модель уже без малого 1.3 миллионов. Ну а самая мощная версия называется GT Speed. Ее показатели внушительны: 635 л.с., 331 км/ч, 4,2 с с места до «сотни». И выложить за нее придется уже более 14 млн руб. Все еще слишком дешево или слишком медленно? Приготовьте еще 5 миллионов сверху. Экстремальный Continental GT3-R тратит на разгон до 100 км/ч всего 3,8 с. Фактически, это гражданская версия гоночной GT3. И пусть ее «восьмерка» уступает топовому W12 в мощности (здесь «всего» 580 л.с.), свирепее этого Bentley просто нет.
Среди всех модификаций «наш» V8 S, пожалуй, оптимум. Это отнюдь не спорткар — в светофорных гонках он уступит хэтчбеку Mercedes-AMG А 45. Кажется, что двигатель отдает тягу неохотно — ее буквально надо выдавливать из педали газа, а к благородному рокоту V8 — прислушиваться. Нервной машину не назвать. И все же запас мощности истинно аристократический, а полный привод не позволит ее «расплескать». Пожалуй, Continental GT — самое «повседневное» купе gran turismo после более свежего полноприводного двухдверного S-Класса. И если есть желание купить Bentley, можно спокойно заказывать базовую версию V8 — ее вполне достаточно.


Выводы
Имея дело с люксовым автомобилем, мы вправе искать не огрехи или вкропления пластика (не найдем), а напротив — изюминку, вдохновение, благоговение. Человек, знакомый с моделями такого уровня, будет удовлетворен, но едва ли удивлен.
Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс, жесткость «электронных» амортизаторов выбирается в меню. Многое напоминает о других моделях группы VW.
Всепогодное люксовое купе, на котором можно ездить каждый день и не ждать неприятных сюрпризов.