Архивы категории: Kia

Kia Optima GT — мини-тест

Впрочем, начать все же стоит с мотора. Optima GT оснащена новым двухлитровым бензиновым двигателем Kia. Внедрение непосредственного впрыска и турбонаддува позволило корейским инженерам снять с 1998 см3 рабочего объема максимальные 245 л.с. при 6000 об/мин и пиковые 350 Нм момента на широченной полке с 1400 до 4000 об/мин. Такой энерговооруженности силовой установки хватает, чтобы ускорить почти пятиметровый седан весом 1655 кг до «сотни» всего за 7,4 с. Причем показатель этот весьма убедителен не только на бумаге.
Спурт с места дается Optima GT очень легко и даже немножечко агрессивно. Не ждешь от столь массивного автомобиля такой прыти. Правда, во время резких ускорений автомобиль грешит ощутимым силовым подруливанием. Так что на старте лучше крепче держать баранку и быть готовым отлавливать машину. С другой стороны, если обращаться с педалью газа аккуратнее, то можно легко избежать этой неприятности. Тем более что шестиступенчатый «автомат», ассистирующий новому мотору, по умолчанию обладает весьма экономичными настройками и позволяет двигателю раскручиваться до красной зоны только при кик-дауне или переходе в ручной режим.
Под стать новому мотору инженеры Kia переработали и шасси Optima GT. Демпферы и пружины здесь чуть жестче, чем на обычных версиях, а усиленные стойки стабилизатора эффективнее сопротивляются нагрузкам. И не сказать, что «подогретая» Optima менее комфортна на ходу. Автомобиль кажется более упругим и собранным, но никак не тряским. Такие настройки ходовой лично я считаю даже более сбалансированными, чем на стандартной машине. Кроме того, у Optima GT иной рулевой механизм. Здесь более производительный электроусилитель, который к тому же еще и установлен прямо на рулевую рейку. По словам представителей Kia, это решение вроде бы позволило повысить информативность и остроту рулевого управления. Но если реакции автомобиля на действия баранкой и стали быстрее, то исключительно в цифрах на бумаге. Разница в рулежке между «подогретой» GT и стандартной машиной настолько тонка, что почувствовать ее смогут только очень опытные водители. А сами настройки усилителя таковы, что не особо настраивают на активную езду.
Баранка легкая и плавная и не наполняется хорошим плотным усилием даже на высокой скорости. С таким рулем больше хочется катить на крейсерской скорости, а не гонять на пределе.

Выводы
Камеры заднего вида и кругового обзора работают исправно, но на проекции сверху изображение по углам автомобиля довольно сильно искажено.
В отличие от прошлого поколения Kia Optima интерьер новой машины строг и лаконичен. Впрочем, этот стиль оформления больше подходит крупному седану бизнес-класса.
Турбированный мотор семейства GDI под капотом Optima впервые предлагается на нашем рынке. Непосредственный впрыск и наддув позволили корейским инженерам снять с 1998 см3 объема максимальные 245 л.с. и 350 Нм крутящего момента на широченной полке от 1400 до 4000 об/мин.
Двигатель в паре с шестиступенчатым «автоматом» ускоряет Optima до «сотни» за 7,4 с. При этом смешанный расход топлива, по заявлению производителя, не должен превысить 8,5 л на 100 км.
Кресла с алой строчкой и тиснением GT сразу указывают на особый статус седана. К удобству посадки тоже нет серьезных претензий. И даже небольших валиков боковой поддержки кажется вполне достаточно.
Мощный и тяговитый турбо-мотор с весьма скромным аппетитом, плавность хода, стильный интерьер.
Настройки рулевого управления — в целом для Optima они неплохи, но от автомобиля с литерами GT ждешь большего.

Kia Soul

На этот раз душа действительно раскрылась. Правда, и первый Kia Soul (по-русски название модели как раз и означает «душа») был достаточно откровенным. Испытывали его на  полигоне в 2009 году, и тогда специалисты испытательного центра отметили, что прежде таких стильных «корейцев» встречать не приходилось. Модель получилась прорывная, амбициозная. Такое впечатление, что приоткрыли окно, из которого стали видны новые горизонты корейской марки, ее новый имидж. Даже американцев (и в меньшей степени европейцев) убедить удалось. Однако тому, первому, Soul чуть не хватило смелости.
Но сегодня новый Soul сделал все, чтобы не остаться незамеченным. На ули­цах города народ останавливается, фотографирует, задает вопросы — машина-то необычная. В дизайне кузова никаких компромиссов, изначальный «кубический» формат нашел дальнейшее развитие: автомобиль выглядит прочной солидно, а мощные боковины кажутся крепостными стенами.
На тест пришел экземпляр в боевой черно-красной раскраске и с пакетом опций Design Your Soul, доступным в Европе: накладки на пороги, колесные арки и аэродинамический обвес с блестящими черными вставками, много хрома. Подчеркнуты противотуманные фары и задние противотуманные фонари. Задние световые приборы, как и прежде, скомпонованные вертикально, глубже заходят на стойки, а дверь багажника смотрится не так массивно.
Мускулатуру кузова оттеняют большие 18-дюймовые легкосплавные диски, включенные в штатную комплектацию. Но не это главное. Автомобиль получил новый пол, разработанный на базе платформы cee’d, причем колесная база стала на два сантиметра длиннее (2,57 м) — конструкторы позаботились о пассажирах. Длина автомобиля — 4,14 м (на два сантиметра больше, чем у предшественника), так что Soul остался в той же «компактной» категории, что и Nissan Juke. С одной стороны, у соперников много общего, с другой — они совсем не похо­жи друг на друга. Вообще-то «кореец» с трудом поддается классификации: в нем есть что-то от кроссовера, что-то от хэтчбека и даже что-то от минивэна (особенно в задней части), а в целом автомобиль смотрится модно. Но в любом случае, чтобы оценить новинку до конца, нужно сесть за руль.
Внутри дизайн и качество слились в гармоничный дуэт: салон стал просторнее, смотрится спортивно и очень оригинально. И собран гораздо тщательнее. Преобладают темные тона с контрастными вставками под алюминий. Сразу замечаешь, что большая часть передней панели покрыта мягким пластиком, козырек над приборами обтянут кожей (в комплектациях Prestige и Premium), очень хороша ткань. Короче, понятно, что сработано на славу, достаточно просто посмотреть и потрогать.
Это как cee’d: еще не шик, тем более что и категория не та, но сделано все отлично, почти по-немецки. Что особенно понравилось? Очень качественные мелкие детали, кнопки и ручки мультимедийной системы, колесики дефлекторов. Мы уж не говорим, что практически все органы управления размещены там, где водитель и надеется их найти (даже разъемы для подключения мультимедийных устройств расположены в правильном месте, под центральной консолью), пользоваться ими удобно, на поиски нужной кнопки не отвлекаешься. Хотя, конечно, нельзя не сказать, что предоставленный для тестов автомобиль был в макси­мальной комплектации. Кроме пакета, изменяющего внешний вид, мы получили навигатор с 8-дюймовым тачскрином, электронный ключ и кнопку пуска двигателя, парковочные датчики, телекамеру заднего обзора. Еще были установлены адаптивные ксеноновые фары, система, предупреждающая об уходе с полосы движения, и складные наружные зеркала.
С таким «фаршем» Soul с 1,6-литровым турбодизелем мощностью 128 л.с. обойдется покупателю в 1 049 900 руб., хотя согласно прейскуранту базовая цена данной модификации (в России турбодизель идет только в паре с автоматом) составляет 879 900 руб.

Kia Trailster

Издали Kia Trailster можно принять за Kia Soul. У него характерный двухобъемный силуэт с высоким капотом и вертикальными задними стойками крыши. Вместе с тем, концепт-кар наделили вседорожными чертами. Бамперы, пороги и колесные арки прикрыты черными пластиковыми накладками, появилась и защита днища. Предусмотрены 19-дюймовые легкосплавные диски и покрышки Pirelli размером 245/45 R19 с глубоким протектором. Дорожный просвет вырос до 210 мм. Из других деталей следует отметить светодиодную переднюю оптику: каплевидные фары в стиле седана Quoris и круглые «противотуманки».
Автомобиль получил сдвижную тканевую крышу, по бокам от которой находятся крепления для багажника. Салон декорирован особой кожей и полированным алюминием, присутствуют и черные лакированные вставки. Рулевое колесо, приборы и центральная панель остались без изменений, зато заметен новый селектор трансмиссии. Установлен и 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы UVO. Полный привод Trailster реализован по средствам гибридной силовой установки. Передние колеса приводит в движение 1,6-литровый бензиновый турбомотор мощностью 185 л. с. Тягу на заднюю ось передает 36-сильный электродвигатель. Суммарно они развивают 221 л. с. и 386 Нм крутящего момента. Концепт-кар способен проехать 5 км на электротяге и примерно на 30% экономичнее, чем Soul с этой же бензиновой «четверкой». Также установлены 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия и система регенеративного торможения.
Kia Trailster представлен на автошоу в Чикаго. Вполне возможно, что вскоре гибридный вседорожник станет серийным.

Kia Niro

Гибридному Kia Niro предстоит конкурировать с Toyota Prius. Внешне автомобиль имеет много общего с моделью Sportage 2017 года: у них похожая передняя решетка радиатора, треугольные фары, общая форма кроссовера и фирменная «улыбка тигра». Под капотом — новая бензиновая атмосферная «четверка» 1.6 GDI, работающая в паре с 43-сильным электродвигателем с шестиступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Общая мощность системы составляет 146 л.с. Niro будут выпускать на заводе в корейском Хвасоне, однако в Россию экспорт не планируется. Гораздо больше шансов добраться к нам имеет другая новинка — Kia Optima Wagon. Хотя точного тому подтверждения пока, увы, нет.

Kia Optima — четвертое поколение

Это не ошибка, перед вами действительно совершенно новое, четвертое поколение Kia Optima. При явном внешнем сходстве с предшественником этот автомобиль не имеет с ним ни одной общей кузовной панели. Новому седану по наследству от прошлого достался только каркас кузова. Да и тот перенял лишь геометрию. Его основные силовые элементы изготовлены из более прочных и легких сталей, которые повысили жесткость кузова на кручение почти на 50%!
Кроме того, широкое применение более легких сплавов и композитных материалов позволило сохранить практически на прежнем уровне массу автомобиля при слегка увеличившихся габаритных размерах.
В салоне перемены заметнее. Слегка нонконформистский стиль прежнего интерьера уступил место скучному, но более привычному для седанов бизнес-класса консервативному дизайну. В строгом интерьере Optima легко читаются стилистические решения, подсмотренные у некоторых немецких марок. Впрочем, подобные «цитаты» нас не смущают, поскольку с точки зрения эргономики и удобства пользования корейский седан практически ничем не уступает этим самым именитым «немцам».
Без лимита
Базовая версия Optima оснащается двухлитровым 150-сильным бензиновым ат- мосферником, работающим в паре с шестиступенчатой механикой. Испытание этой версии с чистой душой и совестью отдаем на откуп водителям корпоративных парков и таксистам, а сами прыгаем за руль автомобиля в исполнении GT- line с новейшим 2,4-лигровым бензиновым мотором GDI с непосредственным впрыском топлива и шестиступенчатым автоматом.
Непосредственный впрыск и фазовращатель на впуске не только сделали его экономичнее прежнего MPI-агрегата, но и добавили немного «лошадей» и ньютон-метров, так необходимых на трассе. Да, пиковый момент по-прежнему доступен в районе 4000 об/мин, но он выше (241 Нм) и с энтузиазмом пришпоривает машину, как только стрелка тахометра выходит на рабочие обороты. Тем более что шестиступенчатый автомат великолепно ассистирует двигателю. Задержки в переключениях минимальны, а реакции на продавливание педали газа в пол мгновенны. Стоит только нажать — коробка тут же перебирает пару передач вниз и Optima, получив необходимый импульс, начинает резво ускоряться.
Под стать такому характеру силового агрегата настроено и шасси. В меру плотные демпферы с легкостью поглощают мелкую рябь на асфальте, а глухими ударами по кузову читают даже острые металлические швы, не говоря уже о небольших выбоинах и заплатках на асфальте.
В общем, мчи себе — не хочу. Главное, никуда не сворачивать. Потому что поворачивать Optima вроде бы умеет и даже с охотой ныряет в виражи, но для водителя это занятие не очень-то и приятное. Хотя бы по той причине, что на руле обратная связь с дорогой не всегда однозначна.
С переходом в новое поколение с «баранки» Optima убрали кнопку, регулирующую усилие на руле от неприлично мягкого «комфорта» до неестественно тугого «спорта», но внятного усилия на «баранке» как прежде не было, так и теперь нет. Как нет и четкого нуля. Даже на скорости усилие невелико и размазано.
Впрочем, для водителей-гурманов корейцы предусмотрели Optima GT — «заряженную» версию седана с двухлитровым 240-сильным турбомотором, с более производительными тормозами, спортивными настройками подвесок и иным рулевым управлением с электроусилителем на рейке.