Архивы категории: BMW

BMW-i8

Он приковывает взоры, и не только потому, что окрашенные в голубой цвет детали кузова, кажется, мерцают молниями: со светофора этот космический корабль на колесах уходит в полной тишине. i8 — полноприводный грантуризмо, причем его передние колеса вращает электромотор (такой же ставят на i3), а задние — полуторалитровый трехцилиндровый бензиновый двигатель (позаимствованный у MINI). Масса автомобиля меньше полутора тонн — 1485 кг (спасибо углепластику), суммарная мощность силовой установки достигает 362 л.с., а значение Сх исключительно низкое — всего 0,26. Отношение мощности к массе — как у Porsche 911. Правда, едет i8 совсем по-другому.

Во-первых, как любой гибрид, с места он трогается бесшумно. Поэтому аудиосистеме приходится генерировать звуковые спецэффекты. Причем не все так просто: баварские инженеры отлично понимали, что бормотание трехцилиндрового моторчика — отнюдь не гордая песнь оппозитной «шестерки», поэтому, если пилот выбрал спортивный режим, звук в салоне усиливается специальными средствами (и при этом до «сотни» карбоновый спорткар разгоняется за 4,4 с). Едет i8 быстро, но адреналина в нем не слишком много. Руль острый, но до Porsche далеко. Предмет его гордости совсем в другом: в режиме Comfort полностью заряженных аккумуляторов (а заряжать их можно от гаражной розетки) и литра бензина независимо от условий движения хватает на полсотни километров. Хотя, конечно, с этой цифрой можно и поспорить, ибо первые 37 км после зарядки работает только электромотор. Значит, «чистыми» получается не пятьдесят, а тридцать семь — но это что, мало?

Mini Cooper — стареет

Некогда реинкарнированный концерном BMW, Mini Cooper (One) второго поколения известен под индексом R56. Это чтобы не путаться, поскольку эти машинки неохотно меняют свой облик с годами. Внешне R56 сложно отличить от первого поколения — R50-53, хотя у них нет ни единой общей детали кузова. С 2006 по 2014 год супермини с премиальными ретроамбициями разошелся по миру изрядным тиражом, однако на российском рынке автомобиль так и не стал хоть сколько-нибудь массовым. Не любят у нас экзотику. А эпоха автогламура коснулась суровой России лишь самым кончиком своего яркого оперения, на котором и оказался наш харизматик с английскими корнями.
R56 предстал уже довольно продвинутым в техническом плане, хоть и небольшим, но весьма эффективным механизмом. По настройкам подвески второй Mini слегка сжалился над своими седоками (по их же многочисленным просьбам) в сравнении с первой версией. Но в целом это настоящий driver’s саг, способный крепко держаться за дорогу.
На российском вторичном рынке большинство — привезенные из США экземпляры. Меньше половины машин из числа проданных местными официальными дилерами и немного — из Европы. Линейка модификаций на базе бензиновых «четверок» объемом 1,6 и 2,0 литра: базовый вариант One (90 л.с.) и по возрастанию — Cooper (120/122 л.с.), Cooper S (175/184 л.с.) и John Cooper Works (211 л.с. и 218 л.с. для GP). Трансмиссий две: 6-ступенчатые «механика» и классический гидротрансформаторный автомат.
Следить строго
Второму Mini достался мотор Prince (ЕР6) — совместная разработка баварцев и концерна PSA. Экономичный и эластичный, динамичный, с легким алюминиевым блоком, непосредственным впрыском и турбонаддувом вместо механического нагнетателя. Однако по надежности он проиграл крайслеровскому «Пентагону» — мотору-предшественнику. У «Куперов» различной мощности уже на 20 000 км пробега могли возникать серьезные проблемы, связанные в основном с недоработками в системе смазки и механизмом ГРМ. Цепи тянулись, натяжители не справлялись, а каналы головки блока быстро забивались отложениями.
Производитель устранил недоделки лишь к рестайлингу 2010 года: модернизировал головку и масляный насос, перепрошил «мозги». Но за уровнем и периодичностью замены масла по- прежнему стоит строго досматривать. Его расход при активной езде может доходить до 1,5 л на 1000 км пробега. А выбирать более мощный Cooper S (175 л.с.) нужно с оглядкой. Из-за наличия турбокомпрессора мотор расходует гораздо больше масла, чем его безнаддувный «донор» 1,6 л, 120 л.с. Автомат капризничает редко, лишь при перегреве, единственное — требует замены масла с фильтрами раз в 100 000 км. Зато любители «подубасить» с МКП обречены на частую (иной раз через 20 000 км) замену сцепления. Сцепление в Mini вообще уязвимое место.
Берем сорванца
Качество ЛКП и коррозионная стойкость обычно претензий не вызывают. Но хром облезает быстро, быть может, еще краска на капоте подтирается от контакта с арками. Бывает, заедают дверные замки или громыхает задняя полка багажника. Люфт в механизме складывания передних кресел — тоже обычное дело.
А вот к электрике вопросов больше. Это далеко не самая сильная сторона Mini. Неисправности встречаются часто, и системными их не назовешь: отказывают электроприводы стекол (от 5000 руб.) и люка, мерцает или гаснет полностью дисплей «климата», выходят из строя моторчики стеклоочистителя…
Расходники в подвеске — недорогие втулки стабилизатора, их меняют почти на каждом ТО. Стойки живут вдвое дольше. До 50 000 км — срок службы шаровых опор (от 1500 руб.) и сайлент- блоков (от 1200 руб.). Не являются долгожителями передние амортизаторы, а ревизия всех рычагов после «сотни» встанет в сумму около 30 000 руб.
И что же, скажете вы, хлопот с Mini набегает немало. Имеет ли смысл покупать подержанного сорванца, который за свою жизнь наверняка не раз побывал в дорожных переделках? Сложно сказать. Такие покупки совершаются не разумом, а сердцем. Но мы гарантируем, что даже видавший виды и побывавший во множестве ДТП «Купер» способен доставить своему владельцу массу незабываемых эмоций и новых ощущений. А разве смысл не в этом?

BMW Х4

Едем по магистрали, скорость — сто тридцать. Нас обгоняет машина с немецкими номерами и вдруг тормозит, встает вровень, и все ее пассажиры пару километров пути смотрят на нас…
Новый авто BMW  Х4 привлекает внимание, почти как Х6 в момент своего дебюта. Конечно, Х4 меньше: на 21 см короче и на 10 см уже. До средних стоек, собственно, все как обычно, но дальше крыша арочным сводом опускается к стеклу и двери багажника. Окружающие «зависают», глядя именно на корму: высокая и короткая, она выделяет Х4 из общего потока. Она же и вызывает споры. Мол, зачем нужен еще и Х4? Тут все дело в самолюбовании. Если вас коробит от пристальных взглядов, обойдитесь ХЗ, а если не прочь быть в центре внимания — нужен Х4.

Выглядит автомобиль солидно. Широкие колеи, разноширокие колеса, высокие арки, в которых 20-дюймовые диски (опция, штатный размер — 17 дюймов) отнюдь не кажутся слишком большими.
Под арками заметны пластмассовые пистоны — явный эстетический просчет. Под капотом шестицилиндровый рядный двигатель мощностью 258 л.с. и штатная восьмидиапазонная автоматическая коробка. Еще комплектация испытанного экземпляра включала спортивное рулевое управление с переменным усилием, полный привод с системой Performance Control (чтобы улучшить маневренность, подтормаживается внутреннее заднее колесо) и настройки подвески от М Sport. Систему Dynamic Damper Control (DDC), регулирующую жесткость амортизаторов, предлагают за доплату.
Буква М перед глазами постоянно. Она и на накладках порогов, и на опоре для левой ноги, и на руле, и на ключе. Кнопки и клавиши ориентированы на водителя. На тоннеле расположены переключатель динамических режимов и кнопка ограничителя скорости при движении на спусках. Последняя иной раз может оказаться полезной. А в компании с компасом и указателем кренов способна даже убедить легковерную публику в наличии у Х4 неких внедорожных способностей. Верить в них не стоит. У испытанного Х4 передние кресла были спортивные, с электрорегулировками и памятью. Вещь удобная, если не жаль лишний раз открыть кошелек. Пространства в салоне спереди столько же, сколько и в ХЗ, а сзади потолок на 3 см ниже, для ног места поменьше: оно и понятно — расстояние от педалей до спинки дивана сократилось на 4 см. Ширина салона не изменилась. Высоты потолка, в принципе, тоже хватает. Диван четко поделен на два места.
Если вы не привыкли ограничивать себя в количестве багажа, проблем никаких: объем багажника «кросоверный». Причем его можно увеличить — складная спинка дивана поделена на три части в пропорции 40:20:40.

Место водителя Х4 очень солидно. Руль толстый, боковая поддержка регулируется, сиденье облегает корпус, как перчатка руку. Высота подушки над полом заметно меньше, чем у ХЗ, наклон руля невелик, а ноги можно вытянуть. Одним словом,очень удобно.
Выезжая из гаража или с тесной парковки, лучше довериться не штатным парковочным датчикам, а телекамере Surround View — она работает очень точно и позволит не обращать внимания на врожденный недостаток Х4: габариты прочувствовать сложно.
В трафике лучше всего установить переключатель режимов в положение Comfort. Так более эффективно используются возможности силового агрегата. Шестицилиндровый мотор работает плавно, а стоит чуть нажать правую педаль, и ощущаешь, как настойчиво, но не нахраписто он вдавливает тебя в сиденье. Ехать в режиме Drive — чистое наслаждение, коробка все делает сама, быстро и правильно. Х4 резв и юрок, колеса моментально реагируют на поворот руля, ведут себя послушно, точно и понятно.
Мы ждали, что на сверхнизкопрофильной резине — «сороковая» впереди и «тридцать пятая» сзади — подвеска будет очень чувствительна к ямам и водосточным колодцам. На деле же жаловаться не пришлось, хотя мягким этот автомобиль, конечно, не назвать. Даже на неровном покрытии особого дискомфорта не ощущается. И еще раз об обзоре: вперед видно в целом неплохо, испытатели предвидели больше проблем на входе в повороты. Лишь когда поворачиваешь налево, стойка и зеркало образуют большую мертвую зону.

BMW Х4 может быть не просто «туристическим» и «спортивным», но предлагает несколько уровней «спортивности» — все определяется настройками электроники. Он в максимальной степени приспособится к особенностям трассы и стиля водителя, а главное, к условиям трафика. Так, в режиме Sport двигатель и коробка передач реагируют на действия пилота мгновенно, но все равно можно дополнительно отдельно настроить, например, подвеску и отклик двигателя. У Х4 большой запас и по мощности, и по безопасности, так что в любой ситуации вы едете уверенно, не особо напрягаясь. Автомобиль с таким характером — желанный попут­чик как в долгих путешествиях, так и в каждодневных передвижениях. Но это только с одной стороны.
Согласитесь, подобные модели покупают любители получить удовольствие от управления, и Х4 способен его доставить: руль отличный, мотор могучий, коробка точная. Не стоит, одна­ко, забывать, что масса его — кстати, оптимальным образом распределенная по осям — в условиях испытаний переваливала за двадцать центнеров. Когда гоняешься ради гонок, это может помешать.
Если установить порог переключения передач на 2500 об/мин, автомобиль побежит куда как резво. Однако при желании посмотреть, что будет дальше, придется ехать на полигон, иначе испытывать работу контроля тяги не имеет смысла. На треке заметно, что пороги срабатывания систем, которые устанавливает электроника, очень сильно влияют на поведение Х4. Настройки «по умолчанию» довольно осторожные: стоит подъехать к повороту чуть быстрее обычного, и электронные помощники бросаются в бой за сохранность равновесия. В режиме Sport+ свободы у пилота больше, но противобуксовочная система все равно начеку.
Если же электронику отключить полностью, Х4 неплох, но, как только начинаешь газовать, машина идет в снос. Причем происходит это и в быстрых поворотах, где колеса надежно держатся за асфальт, и в медленных, где мощная корма, подталкивая автомобиль, и без того старается расширить его траекторию. Так что, если хотите ехать по треку быстро, не открывайте газ рано. А лучше вообще обращайтесь с Х4 максимально плавно.