Mercedes Е-класса версия All-Terrain

Компания из Штутгарта выводит на рынок свой первый универсал повышенной проходимости. Что противопоставит новичок корифеям жанра?
Когда Mercedes и BMW удивили мир своими первыми полноразмерными кроссоверами ML и Х5, компании Audi нечем было ответить «друзьям» из Штутгарта и Мюнхена. Но люди из Ингольштадта быстро сориентировались и выпустили — в качестве временной меры — allroad quattro, в основу которой лег универсал А6 Avant. Однако наспех подготовленная машина оказалась столь успешной, что постепенно сформировала новый сегмент рынка.
Создалась ситуация, когда уже Mercedes был вынужден готовить ответ. И он делает это. Только с большим опозданием. На что ушли годы?
Внешний стайлинг новинки — строго в канонах жанра. От обычного «эстейта» Е-класса версия All-Terrain отличается пластиковой защитой по периметру кузова и бамперами с металлическими вставками. Кроме того, здесь новая радиаторная решетка с двумя крупными ламелями с прорезями в стиле кроссоверов Mercedes. Внутри перемена всего одна и заметна глазу не сразу, а лишь когда автомобиль заведен.
В отличие от стандартного Е-кпасса в режимах движения нового универсала появился пункт All-Terrain. Причем при его активации на экран медиасистемы можно вывести данные не только о настройках силового агрегата, но и информацию о направлении движения машины, углах поворота колес, продольного или поперечного крена, а также степени нажатия педали газа или тормоза. В том же режиме кузов E-Class All-Terrain поднимается на пневматических элементах в самое высокое положение — клиренс увеличивается до… 156 мм. Прямо скажем, не рекордный показатель, но это вовсе не мешает мерседесовцам заявлять даже максимальную глубину преодолеваемого брода — 30 см. При этом специалисты компании объясняют: при работе над All-Terrain не было задачи построить еще один кроссовер — подобных моделей у Mercedes и так достаточно. Новинка создана для тех, кто не хочет жертвовать легковыми повадками и практичностью «грузового» Е-класса, но желает чуть больше универсальности. Поэтому немцы акцентируют внимание на том, что здесь установлена обновленная версия фирменной системы постоянного полного привода 4Matic. По умолчанию она распределяет тягу между осями в пропорции 45 на 55 в пользу задней.
В случае же пробуксовки за дело тут же берется трекшн-контроль. Срабатывает он довольно рано, поэтому порой даже мешает. Впрочем, «электронный ошейник» можно расслабить. Такая функция предусмотрена. Но полностью отключить систему ESP нельзя.
ТОЛЬКО ДИЗЕЛЬ
Линейка двигателей All-Terrain включает пока лишь два дизеля. Старшая модификация 350 d оснащается знакомой по другим моделям Mercedes-Benz V-образной «шестеркой». При рабочем объеме в 3,0 л она развивает 258 л.с. и 620 Нм.
Но куда интереснее младшая модификация 220 d — с двухлитровой наддувной «четверкой» из нового семейства модульных моторов. Двигатель с заводским индексом ОМ654 развивает 194 л.с. и 400 Нм. Разгон до «сотни» за 8 с и 231 км/ч «максималки» — лишь цифры на бумаге. На деле же «четверка» обеспечивает бодрый подхват с «низов». Причем «полка» момента здесь даже шире, чем у старшего агрегата: в максимальном значении он доступен с 1600 об/мин вплоть до 2800 об/мин. Прибавьте к этому скромный аппетит — всего 5,3 л/100 км в среднем. Это очень близко к реальности — в ходе теста в загородном режиме движения бортовой компьютер показывал и вовсе 4,9 л/100 км.
ОБСУЖДЕНИЯ
Интерьер традиционно роскошен, и даже к лучшему, что в нем не появилось никаких псевдовнедорожных элементов.
В режиме All-Terrain на экран мультимедиа можно вывести данные не только о настройках силового агрегата, но и информацию о направлении движения, углах поворота колес, кренах, клевках и о многом другом.

Видеофиксация на миллиарды

Система автоматизированной фиксации нарушений оформляет все больше и больше штрафов, и их число будет расти.
Видеофиксация нарушений ПДД приносит в госбюджет все больше. Госавтоинспекция сообщает, что в 2016 году камеры «нащелкали» 61 миллион постановлений. Это на 11 миллионов больше, чем в 2015 году. Даже если бы все зафиксированные камерами нарушения были самыми «дешевыми», да еще и оплаченными со скидкой, которая с начала прошлого года дается при уплате штрафа в течение 20 дней, государство заработало бы на этом минимум 15 миллиардов рублей.
Однако понятно, что оформляются с помощью видеофиксации не только минимальные превышения скорости, но и куда более прибыльные для бюджета выезды на полосы, выделенные для движения общественного транспорта, проезды на красный свет, а с недавних пор и перестроения в местах, где маневры запрещены, то бишь пересечение сплошной линии разметки.
61 млн штрафов оформили по камерам видеофиксации нарушений в 2016 году. По итогам 2017 года количество постановлений, оформленных автоматически, наверняка еще вырастет.
Количество камер продолжает увеличиваться, несмотря на то, что уже сегодня они контролируют 13 тысяч участков на дорогах России. Инспекторы ГИБДД теперь выписывают штрафы куда реже камер. На долю «очных» постановлений приходится лишь 28,7%.

Mazda6 или Kia Optima?

Вместительные, хорошо оснащенные седаны — излюбленный формат российского покупателя. И Mazda6, и Kia Optima умеют играть по законам жанра. Японский’ седан — в максимальной комплектации Executive за 1 877 200 рублей. Плюс доплата 24 000 рублей за красивый цвет Soul Red, как у нашего тестового экземпляра. Двигатель у «Мазды» тоже топовый — объемом 2,5 л мощностью 192 л.с. У Kia Optima мотор чуть слабее — 188 л.с. Но исполнение этой модификации также максимально возможное — GT Line за 1 659 900 рублей. Разница в цене почти одинаковых по содержанию конкурентов довольно велика — 241 300 рублей. Все дело только в уровне оснащения? А вот и нет!
У Mazda6 и Kia Optima практически идентичный набор опций. И там, и там кожаная обивка кресел, подогрев всех сидений и руля, навигационная система, двухзонный климат-контроль, люк в крыше и еще много всего интересного.
При этом у «корейца» есть преимущества перед «Маздой». К примеру, у мультимедийной системы Kia сенсорный экран, пользоваться которым гораздо удобнее, чем шайбой, расположенной рядом с рычагом коробки передач в «японце». Еще «Оптиму» наградили камерами кругового обзора, а «Мазде» досталась лишь одна простая задняя камера. И несмотря на наличие динамической разметки,такой полной картинки, как в «Оптиме», ждать от нее, к сожалению, не приходится.
Но на этом промахи «Мазды» заканчиваются. Заметно, что над интерьером «шестерки» работали с большой любовью и старанием. Архитектура передней панели с множеством форм и фактур, белая кожаная обивка кресел, трехспицевый руль с рельефными вставками — все это смотрится выигрышно и дорого.
Kia скроена совсем по иному лекалу — она холодна и словно немного отстраненна. Очевидно, что Optima пытается приблизиться к классу представительских автомобилей. Но вот беда — нарочитая строгость интерьера не сделала его более привлекательным. Добавь дизайнеры салону чуть большеярких штрихов, он бы гармонировал с далеко не безликим экстерьером. «Мазде» же лучше удается сохранять единство стиля — и интерьер, и экстерьер смотрятся классно и к тому же не вступают в спор друг с другом.
Держитесь там!
Дело не ограничивается лишь субъективными представлениями о том, что красиво, а что нет. Интерьер Mazda6 воспринимается более ярким и современным, чем у Kia, и даже чуть более удобным. Эргономика водительского места проработана отлично — хорошая, «плотная» посадка, логика управления всеми системами прозрачна и ясна, а данные с приборной панели считываются легко и быстро.
Kia зато может противопоставить более широкий диапазон регулировки водительского кресла — тут без труда разместится человек любого роста.
Но вот отсутствие выраженной боковой поддержки кресел может понравиться не всем. В лихом повороте — пройти который седан вполне способен — чересчур компактному водителю удержаться в кресле окажется непросто. И усугубляет положение довольно скользкая обивка сидений.
Быть собой
Стремление Kia Optima попасть в бизнес-класс на деле, а точнее, на дороге тоже заметно. Подвеска «Оптимы» неплоха — с мелкими недочетами и колеей машина справляется достойно. Впрочем, крупных ям она предсказуемо побаивается. А самое слабое ее место, пожалуй, — проезд искусственных неровностей. Скорость перед «лежачими полицейскими» приходится сбрасывать до пешеходной, иначе ощутимого пинка не избежать.
Руль у «Оптимы» легкий, и это сильно помогает при маневрировании, например, на парковке. Но чем выше скорость, тем ниже информативность «баранки». И особенно это заметно на извилистых дорожках.
Динамики в городе корейскому седану хватает почти во всех ситуациях. Так что выкручивать мотор в звон нет смысла. Однако аппетит у «Оптимы» не самый скромный. В смешанном цикле, по данным производителя, Kia расходует 8,3 л на 100 км. На деле же седан может потреблять 11-12 л. «Мазде» на преодоление этого же расстояния требуется заметно меньше топлива. Расход по паспорту — всего 6,5 л. Цифра эта, конечно же, не совпадает с реальностью, однако Mazda все равно радует экономичностью. Во время теста расход не превысил 9 л.
В управлении Mazda6 понятна и собранна. Чувствуется, что японский седан ни на кого не равняется и следует своему кредо — быть ярким, неординарным и просто приносить водителю удовольствие от вождения. Вопрос только в том, готовы ли покупатели покрывать разницу в стоимости Mazda6 и Kia Optima ради этих призрачных ценностей.
Выводы
По уровню оснащения у Mazda6 и Kia Optima паритет. А те отличия, что есть между ними, незначительны. А значит выбирать придется по другим критериям. И здесь важно правильно расставить приоритеты. Что важнее — управляемость, динамика, качество материалов, характер автомобиля, в конце концов? Лично я всегда большее внимание уделяю последнему. Машина должна в первую очередь просто нравиться. Главное только, чтобы не пришлось за это слишком дорого платить.

Обновленный Hyundai Solaris

Прошлый Hyundai Solaris поставил сразу несколько рекордов на нашем рынке. Удастся ли новому поколению корейского седана повторить успех предшественника?
Внешность «Соляриса» изменилась в эволюционном ключе и выдержана в новом корпоративном стиле Hyundai. Автомобиль выглядит свежо и современно. Кроме того, благодаря увеличившимся размерам, удачнее стали и пропорции седана. В длину машина прибавила 30 мм, вытянувшись до 4405 мм, а в ширину увеличилась на 29 мм до 1729 мм. Растянулась и колесная база: с 2570 мм до 2600 мм. Дополнительные сантиметры в первую очередь добавили пространства и без того не тесному второму ряду Solaris. Впрочем, увеличился и грузовой отсек. Объем багажника теперь составляет 480 л.
При этом, несмотря на увеличившиеся размеры, масса автомобиля практически не изменилась. Так, базовый Solaris весит 1150 кг против 1130 кг предшественника. Прибавка в 20 кг столь же незначительна, как пара лишних пакетов из супермаркета в багажнике. Именно по этой причине увеличение мощности не понадобилась, и силовые агрегаты перешли на новое поколение седана без серьезных изменений. По- прежнему предлагается два мотора. И оба бензиновые.
Младший — 1,4-литровый агрегат. Он слегка дефорсирован и теперь выдает 99,6 «лошадок» вместо прежних 107. Максимальный крутящий момент при этом не изменился. При 4000 об/мин доступны все те же 134 Нм. Поэтому в динамике машина не потеряла. Разгон до «сотни» занимает 12,2 с у версии с механикой и 12,9 с у машины с автоматом. Зато теперь базовая модификация Solaris попадает в категорию машин с самой низкой ставкой транспортного налога.
Старший же 1,6-литровый агрегат, как и прежде, выдает максимальные 123 <лошадки» и 155 Нм. В паре с механикой он ускоряет седан до «сотни» за 10,3 с, а в сочетании с автоматом — за 11,2 с. Кстати, обе коробки передач теперь шестиступенчатые. Причем, как для базового мотора, так и для старшего.
Цифровой век
Впрочем, в век цифровых технологий многих покупателей уже давно волнуют не технические характеристики, а электронная начинка автомобиля. И тут второе поколение самой народной иномарки идет в ногу со временем. В базовом исполнении Solaris есть две фронтальные подушки, АБС, система стабилизации, антипробуксовочная система и даже датчики давления в шинах. В версии на ступень выше добавляются подогрев передних сидений, электроприводы и обогрев зеркал, кондиционер и аудиосистема с разъемами USB и AUX. Следующая комплектация включает в себя задние электростеклоподъемники, регулировку рулевой колонки по вылету, мультимедийную систему с Bluetooth, цифровую панель приборов Supervision, а также отделанное кожей рулевое колесо. Топовая комплектация дополнена датчиками парковки и света, навигацией с информацией о пробках и интеграцией со смартфонами и климат-контролем.
Обсуждения
Блок системы экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС интегрирован в потолок рядом с держателем для очков и лампами освещения салона. Этой системой оснащаются все версии Solaris, как того и требует новое российское законодательство.
Головное устройство в топовой комплектации Solaris поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Кроме того, на его 7-дюймовый сенсорный дисплей может выводиться картинка с камеры заднего вида, которая доступна в качестве опции.
Тираж Solaris превысил 500 000 экземпляров уже через 4,5 года после старта производства под Питером.

5000 им мало!

Депутаты Госдумы приняли в первом чтении закон, устанавливающий штраф за опасное вождение5000 р. , но сразу начали говорить, что санкция за это нарушение должна быть еще более суровой.
Правительственный законопроект, вводящий ответственность за опасное вождение, как и ожидалось, быстро проходит по всем инстанциям. Перед Новым годом его в Думу только внесли, а уже — раз! — и приняли в первом чтении. Второе и третье явно не за горами. Дума постановила, что ко второму чтению этот законопроект должен быть подготовлен не позже, чем через 30 дней после первого — то есть до 27 февраля.
Интриги «примут или нет» с этим законопроектом изначально не было. В мае 2015 года в ПДД добавили статью об опасном вождении именно с прицелом на будущий штраф. Более того, уже тогда большинство экспертов говорили о штрафе в 5000 рублей. Так что никого не удивляет сумма, за которую вечером 27 января проголосовали 383 народных избранника.
Удивляет другое — депутаты, приняв законопроект, все как один заговорили о том, что 5000 рублей — это слишком мало для «гонщиков», «шумахеров» и «мажоров». Именно так прямо с трибуны Госдумы парламентарии называли российских водителей, конечно, подразумевая тех из них, которые будут уличены в «опасном вождении».
В ближайший месяц в кулуарах Госдумы, а заодно на заседаниях ее же комитетов и комиссий, будут готовиться правки в этот законопроект. И уже понятно, что речь пойдет об ужесточении ответственности водителей, попавшихся на опасном вождении неоднократно. Среди уже озвученных предложений — увеличенный штраф, административный арест, общественные работы и лишение прав. Какие из этих санкций в итоге попадут в редакцию законопроекта ко второму чтению — предугадать, конечно, нельзя. Но шансы на то, что наказание за опасное вождение окажется в итоге куда жестче пятитысячного штрафа, очень велики.
Опасное нарушение — серьезные санкции, это можно понять. Проблема в том, что формулировка, внесенная в ПДД в мае 2015 года, далеко не всем кажется однозначной и понятной. Опасное вождение — это вам не легко измеряемое превышение скорости.
А ведь и с ним инспекторы умудряются мухлевать! Под опасное же вождение можно будет подвести любого водителя, совершившего несколько перестроений. Да что там — вообще любого водителя!
Вот останавливает вас инспектор и говорит: «вы не соблюдаете боковой интервал». И как вы будете ему доказывать, что в ПДД никакой боковой интервал не прописан и каким он должен быть, никто точно не знает? Это даже одни депутаты другим доказать не смогли. Если инспектор скажет, что на его взгляд, вы были чересчур близки к соседним машинам, ничегошеньки вы не сделаете. Штраф. А если один раз вас уже штрафовали — то станут грозить лишением, арестом, принудительными работами. Звучит жутко, и, увы, жутким все это вполне может оказаться на деле.
Когда же именно российские водители столкнутся со всеми прелестями санкций за опасное вождение — непонятно. В самом законопроекте не прописана дата его вступления в силу. Обычно в России предпочитают вводить новые штрафы с июля или января, поэтому появление санкций с середины лета — более чем реальный прогноз. При этом есть шансы и на то, что, быстренько приняв проект во втором и сразу в третьем чтении в конце февраля, думцы назначат его вступление на 1 марта.